251. 커넥티비티의 세계 4. 스마트폰과 인포테인먼트 경쟁에서의 승자는?

“자동차의 본질은 ‘달리고 돌고 멈춘다.’는 것이었다. 여기에 ‘연결된다.’가 추가됐다. 다른 표현으로 하면 아날로그 세계가 디지털 세계로 바뀐 것이다. 당연히 그동안 자동차 문화를 지배해 왔던 즐거움(Fun), 또는 감성(Emotion)의 포인트가 바뀌고 있다. 달리는 즐거움을 모토로 하는 물리적인 감성에서 이제는 세상 모든 것과 연결된 즐거움을 자동차를 통해 만끽하고자 하는 흐름이 자동차의 본질적인 특성이 되어 가고 있다. 이것을 커넥티비티(Connectivity)라고 통칭한다. 더 발전해서 우리말로는 ‘초연결성’이라고 하기도 한다.” 이 내용은 2017년 6월 커넥티비티의 세계 - 자동차가 플랫폼이다. 라는 칼럼의 전문이다. 6년이라는 시간이 지나는 사이 자동차의 인포테인먼트 시스템은 괄목할만한 발전을 했고 그동안 스마트폰과의 미러링을 통해 해결하던 기능들을 하나둘 직접 처리하더니 이제는 스마트폰이 없어도 대부분의 기능을 할 수 있는 수준에 달했다. 직접 통화하는 것도 기술적으로는 가능하다. 지금은 큰 틀에서 소프트웨어 정의 자동차라는 용어로 바뀌어 있다는 점이 7년 전과의 차이이다. 최근의 흐름을 짚어 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


커넥티드카란 연결된 차로 표현되는 것처럼 자동차를 모바일 통신에 의해 클라우드와 접속함으로써 자동차가 가진 기능과 가치를 증폭해 새로운 장으로 이동하는 기술이라고 정의되고 있다. 그러니까 지금 미디어에 등장하고 있는 자율주행차를 위한 기술들은 사실은 커넥티드카를 실현하기 위한 안전장비라고 할 수 있다. 그런 이론적인 설명보다는 내 삶에 어떤 형태로 나타날 것인가가 더 관심사일 것이다.


자동차의 커넥티비티가 획기적인 발전을 할 것이라고 여겼던 것은 5G 통신이 실용화되면서부터였다. 실시간으로 접속이 가능해 자율주행에도 문제가 없다는 꿈에 부풀게 했다. 하지만 현실은 여전히 자동차의 SIM 카드는 물론이고 스마트폰조차도 완전히 흔히 말하는 초연결의 시대에 진입하지는 못했다. 3D 텔레비전이 그랬듯이 5G 통신도 실제보다 부풀려졌고 아직 정의도 내려지지 않은 메타버스는 광고에 활용되고 있으며 이번에는 ChatGPT가 세상을 현혹하고 있다. 지금까지 이들은 주가를 올리는 데는 크게 기여했지만, 구체적인 결과물은 내놓지 못했다.


어쨌든 통신 속도가 자율주행 기능을 수행할 수 있을 정도는 아니지만 적어도 자동차 안의 인포테인먼트를 즐길 수 있는 수준에 도달하면서 그동안 스마트폰에 의존했던 것을 넘어 자체적인 운영체제로 대부분의 기능을 수행하고 있다. 특히 전기차의 경우 충전 관련 인프라나 차량 자체의 기록을 스마트폰에 오픈하지 않는 경우가 많아 오히려 자체 인포테인먼트 시스템이 더 우위에 있을 수 있다.


그러나 주어진 조건에서 주어진 알고리즘을 바탕으로 인간의 삶을 이롭게 할 수 있는 것은 무수히 많다. 그 역시 빅데이터를 바탕으로 하지만 실제로 사람들이 이용하는 것은 그때그때 한정적인 내용이다.







자동차에서 커넥티비티에 대한 인식을 가장 먼저 심어 준 것은 GM의 온스타(Onstar)다. 온스타는 1996년 시카고 오토쇼를 통해 런칭했으며 2009년경에는 도난당한 차량의 속도를 줄이거나 시동을 끌 수 있게 하는 기능으로 시선을 끌었다. 기본적인 원격 액세스, 고급 진단 및 스마트 드라이버 기능 등은 5년간 무료로 사용할 수 있으며 충돌 알림과 원격 엑세스, 위기 지원 등 보호 기능과 보안, 안내 기능 등은 유로로 사용할 수 있다. 온스타의 하드웨어는 5세대까지는 아날로그 방식이었으나 6세대 이후 LG가 공급하는 디지털 방식으로 발전했으며 2014년부터는 LTE 와이파이도 사용할 수 있게 됐다. 2017년 출시된 온스타 고(OnStar GO)에는 자동차 업계 최초로 IBM의 인공지능 기술인 '왓슨'을 적용하기도 했다.


GM에 이어 포드는 2007년 싱크(Ford SYNC)를 공개했다. 시작은 차량 내 통신 및 엔터테인먼트 시스템으로 음성 명령을 사용하여 핸즈프리 전화 통화, 음악 제어 및 기타 기능이 기반이었다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토와 연결을 가장 먼저 시작한 것이 포드의 싱크(SYNC)3였다..


디지털 시대의 커넥티비티를 본격적이며 구체적으로 구현한 것은 BMW의 커넥티드와 아우디 커넥트 등이었다.


BMW는 1972년 BMW Turbo 라는 레이더 기술을 시작으로 1980년의 온보드 컴퓨터 시스템, 1994년 빌트 인 내비게이션 시스템, 1997년 미국에서 처음으로 BMW 비상 전화, 1999년 텔레매틱스 서비스, 2004년 헤드업 디스플레이, 2007년 세계 최초로 자동차에 구글 서비스 제공, 2008년 처음으로 차 안에서 인터넷 접속, 2012년 스마트폰 앱과 자동차의 결합 등 디지털 분야의 혁신을 오래전부터 추구해왔다. 구글이라는 회사가 탄생하기 전부터 컴퓨터와 자동차의 연결을 연구해 왔다. BMW는 2016년에는 BMW Connected라는 애플리케이션을 출시했다.





당시 BMW는 디지털화를 세 가지로 구분했다. 디지털 고객 경험/서비스와 커넥티드/자율주행차, 그리고 미래의 인테리어가 그것이다. 고객 서비스는 다시 디지털 서비스와 모빌리티 서비스로 구분한다. 모빌리티 서비스는 렌터카 사업 드라이브 나우(Drive Now)와 주차 서비스(Park Now), 충전 서비스(Charge Now) 등으로 구성된다.


BMW Connected의 핵심은 6주마다 업데이트된다는 것이었고 지금은 대부분 완성차업체의 인포테인먼트 시스템은 주기적으로 업데이트된다. 스마트폰은 1~2년마다 신제품이 나오는 데 비해 자동차는 평균 6년이 지나야 새 모델로 바뀐다는 점에 착안한 것이고 소프트웨어 정의 자동차의 시작이었다.


BMW 커넥티드 드라이브는 하나의 플랫폼이다. 그 플랫폼에 다양한 애플리케이션을 구현할 수 있게 해 주는 것이 커넥티드 드라이브다. 인터넷 세상이 시작된 이래 자동차가 다른 형태로 발전할 수도 있겠다는 것을 실증적으로 보여 준 중요한 예다.


내연기관 시대의 독일 프리미엄 3사는 치열하게 경쟁하면서 좋은 기능은 서로 벤치마킹한다. 이후 아우디는 아우디 커넥트, 메르세데스 벤츠는 메르세데스 미 커넥트라는 이름의 카투X(Car2X) 시스템을 채용했다. 카투엑스는 운전자와 자동차, 모바일 기기, 교통시설이 통합돼 연결되는 개념이다. 운전자는 블루투스가 지원되는 휴대폰으로 UMTS 모듈을 통해 4G LTE와 접속이 가능하다.


2010년을 전후해 거의 모든 완성차회사는 자사의 커넥티비티에 이름을 부여했고 현대기아차그룹도 2012년 블루링크(Bluelink)와 우보(UVO)라는 이름의 커닉테비티 시스템을 도입해 기술을 개발해 오고 있다. 블루링크 기술의 핵심은 스마트폰을 통해 내 차를 제어하고 차량과 관련된 다양한 정보를 '스마트하게' 볼 수 있다. 대부분의 경우 1년 정도 무료 이용할 수 있으며 이후에는 비용을 지불해야 하는 구독 서비스의 일종이다.


여전히 디지털 유목민과 디지털 원주민 간의 컴퓨터나 인공지능에 대한 인지의 차이는 크지만, 스마트폰이 우리 손으로 들어온 이후 빠른 속도로 커넥티비티 기술이 발전한 것은 사실이다. 초기에는 자동차회사들은 모두가 애플 카플레이와 안드로이트 오토를 미러링해 그 기능들을 사용하게 했다. 물론 운전자를 제외하면 차 안에서도 기본적으로는 와이파이를 연결해 스마트폰과 노트북을 사용할 수 있는 단계에서부터 화상회의를 할 수 있게 됐다.


물론 처음 상상했던 운전 중 만날 수 있는 모든 상황에 대처할 수 있을 것이라는 꿈은 아직 요원하다. 그래도 사고로 인해 운전자가 정신을 잃어도 긴급센터로 연결되어 후속 조치가 가능하고 차량 위치 파악이 가능해 도난 차량을 찾을 수도 있는 등 ‘연결’되어 있기 때문에 가능해진 것들은 아주 많다.







그런 커넥티비티와 인포테인먼트 기능의 발전을 배경으로 자동차의 경쟁력은 인터페이스가 좌우한다고 한지가 10년 가까이 되고 있다. 자동차 기술이 기계적인 것보다는 전기 전장화 제품이 증가하면서 즐거움을 찾는 포인트가 달라지고 있기 때문이라는 것이 배경이었다.


그것을 먼저 캐치한 것은 거대 기술 기업 구글과 애플이었다. 구글은 그들의 스마트폰용 서비스 즉 GMS(Google Mobile Service)를 자동차에 미러링해 사용할 수 있는 안드로이드 오토를 선보였고 애플은 애플 카플레이를 내놓았다. 애플은 현재 전 세계 신차의 98%가 애플 아이폰을 자동차에 연결할 수 있다고 밝혔다.


구글의 안드로이드 오토와 애플 카플레이라는 프로젝션 시스템은 처음에는 USB로 연결해 사용하다가 최근에는 대부분 무선 연결할 수 있어 사용자의 입장에서는 더 편리해졌다. 이는 차량 내 인포테인먼트 시스템(IVI)의 발전과 궤를 같이하며 디지털 시대의 자동차 생활을 더 즐겁게 해 주었다.


그 사이 자동차 인포테인먼트 시스템은 리눅스와 QNX 또는 안드로이드 등 기본 운영 체제를 갖춘 그래픽 인터페이스 컴퓨터 시스템을 채용해 오디오와 블루투스, 내비게이션 및 실내 온도 조절기 등 다양한 기능을 제공해왔으며 전기차 시대로 접어들면서 그 인터페이스만으로 차량의 모든 정보를 확인하고 조작하고 상황에 따라서는 무선 업데이트를 할 수 있는 단계에까지 발전했다.


지금은 자동차 센터페시아에 스크린타입의 디스플레이창이 할 수 있는 일이 불과 얼마 전 스마트폰에서만 사용할 수 있었던 것들을 대부분 소화하고 있다. 전화를 직접 걸어야만 하는 것을 제외한다면 대부분 별 차이가 없는 수준에 도달해 있다. 특히 자동차의 커넥티비티 기능이 발전하면서 eSIM 카드를 탑재하는 차량이 증가하면서 이제는 실시간으로 뉴스와 날씨 정보는 물론이고 인터넷 검색, 영화와 공연 시청까지 가능하기에 이르렀다. 물론 가장 높은 트래픽을 보이는 게임도 가능하다. 아우디는 유럽에서 판매되는 일부 모델에 앱스토어를 탑재한다고 발표하기도 했다.


그런데 수년 전 구글이 GMS가 아닌 안드로이드 오픈소스 운영체제 버전 GAS(google Automotive Service)를 출시하며 상황이 달라지고 있다. 지금은 GM과 포드, 볼보, 폴스타, 혼다, 스텔란티스, 르노닛산 등은 구글 오토모티브 OS를 베이스로 하는 차량용 OS를 사용하면서 GMS와 GAS가 중복되고 있기 때문이다.


자동차회사들의 입장에서는 삼성 갤럭시 등과 같은 안드로이드 OS 베이스의 휴대전화와 마찬가지로 자체적인 인터페이스를 설계해 자사의 모델에 사용할 수 있게 됐다. 시각적인 디자인은 다르지만 기본 운영체제는 같다. 물론 스텔란티스의 경우는 구글 지도가 아니라 톰톰지도와 알렉사 음성 서비스, 유커넥트5 용 앱을 사용하고 있지만 기본은 GAS다.


물론 GAS를 사용하는 차량은 기존 GMS인 안드로이드 오토는 물론이고 애플 카플레이를 미러링할 수 있다. 다만 GMS나 애플 카플레이를 연결하려면 별도의 계정이 필요하다. 이는 자동차에 탑재된 OS와 스마트폰의 기능에 차이가 없고 때에 따라서는 계정을 새로 설정해야 하는 등의 복잡성이 있다는 얘기가 된다.


또한 차량용 인포테인먼트 시스템에서는 전기차의 충전 상태를 쉽게 확인할 수 있지만 스마트폰을 연결했을 때는 알 수 없다. GAS를 채용하지 않고 자체적인 OS인 ccOS를 채용해 발전시키고 있는 현대자동차가 아이오닉5를 출시했을 때 처음으로 주행 중 가장 가까운 충전소를 내비게이션이 표시해 주는 기능도 바로 이런 기능을 탑재했기 때문이다. 그래서 애플은 카플레이에 그 기능을 추가한다고 발표하기도 했다.


이처럼 전기차로 바뀌면서 다양한 정보의 필요성이 더 증가했고 그에 대응할 수 있는 운영체제를 개발하는 업체들이 늘고 있다. 현시점에서 위에 언급한 GAS를 채용한 업체들 외에 현대차그룹(ccOS)과 폭스바겐(vw.OS), BMW(BMW.OS), 메르세데스 벤츠(MB.OS), 토요타(Arene.OS) 등은 차체적인 운영체제를 개발해 사용하고 있다. 이들은 대부분 2025년을 목표로 테슬라와 같은 통합제어 시스템을 완성하는 것을 목표로 하고 있다.


그런데 GAS를 사용하는 업체 중 GM이 처음으로 올가을 출시되는 쉐보레 블레이저 EV 이후부터는 안드로이드 오토(GMS)기능을 연결하지 않기로 했다. GM의 최고 디지털 책임자(CDO) 에드워드 쿠머는 그 이유에 대해 다음과 같이 설명한다.


'차 안에서의 경험과 그 이상은 GM이 인포테인먼트 시스템을 주요 차량 시스템과 통합하고 모든 것을 사용하기 쉽게 만들 때만 고객에게 현실로 다가올 수 있다. 몇 가지 예로 실시간 차량 센서 데이터를 기반으로 한 지능형 EV 라우팅, 충전소 위치 지정 및 실시간 스테이션 가용성 공유, 내비게이션 라우팅 옵션 생성, 슈퍼크루즈 및 캐딜락 리릭을 통해 선보일 울트라 크루즈와 같은 고급 운전자 지원 기술에 최적화, 이러한 모든 기능을 제어하는 훌륭한 음성 명령 시스템이 있어 고객이 고급 차량 내 디스플레이 내에서 이러한 경험의 전체 범위에 원활하게 액세스할 수 있다.'


GM의 안드로이드 오토와 애플 카플레이를 더 이상 지원하지 않겠다는 발표에 대해 미국에서는 논란이 한창이다. 포드는 역으로 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 세일즈 포인트로 내 세우고 있다. 같이 안드로이드 오토모티브를 베이스로 하는 운영체제를 사용하고 있는 두 업체의 자세가 다른 것이다. 이는 아직은 스마트폰이 신체의 일부가 되어 있는 사용자들의 인식 차이에 기인한다고 해석할 수 있다.


GM의 결정에 대해 애플 카플레이의 팬들의 반발도 만만치 않다. 그에 맞춰 포드는 이들 기능을 계속 사용할 것이며 앞으로도 달라지지 않을 것이라고 밝혔다. 사용자들이 스마트폰 앱에 쉽게 액세스하고 제어할 수 있는 기능을 좋아하기 때문에 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 계속 제공하겠다는 것이다.


포드는 지금까지 애플 카플레이와 안드로이드 오토의 경험을 더욱 향상시키고 인포테인먼트 디스플레이와 원활히 연계되도록 해 왔다. 애플 카 프로젝트 타이탄 팀을 이끌었던 전 애플 임원 더그 필드가 현재 포드에서 전기차 및 디지털 시스템의 부사장으로 일하고 있는 것이 이유일 수도 있다.







GM이 주도하고 리비안이 뒤를 따르는 상황이지만 테슬라 등 대부분의 자동차회사는 아직 이에 대한 변화가 없다. 그 중 특징적인 것 중 하나는 안드로이드 오토를 사용했을 때는 내비게이션 지도를 운전자 앞 계기판 전체 화면에 표시할 수 없는 데 반해 GAS에서는 가능하다는 것이다. 물론 이와 관련 별도의 앱이 있지만 GAS는 차량 내 인포테인먼트 시스템으로 모두 가능하다.


충전의 경우 GM은 여러 네트워크의 실시간 데이터를 차량의 얼티움 차지 360 플랫폼에 통합하고 있으며 충전을 위해 정차하기에 가장 좋은 장소를 자동으로 찾는 데 도움을 줄 수 있다. 충전을 위해서는 구글 지도 및 어시스턴트와 같은 기능은 데이터 연결이 필요한데 GM은 차량 구매와 함께 8년 동안 무료 연결을 제공한다고 밝혔다.


더불어 디지털화와 함께 문제로 부상한 보안 문제도 차량에 연결되는 기기를 제한함으로써 해결이 더 쉬워진다는 것도 장점으로 꼽고 있다.


한편, 애플은 2022년 6월, 개발자를 위한 이벤트인 'WWDC 2022'를 통해 차세대 애플 카플레이를 공개했다.


유선 연결 또는 블루투스로 아이폰과 앱을 통해 자동차의 기능을 조작할 수 있는 애플 카플레이의 최신 버전은 속도나 연료 잔량 등 주요 정보의 표시가 가능해진다. 기존의 카플레이는 음악을 듣거나 지도를 표시하는 이른바 인포테인먼트 기능에 한정되어 있었지만, 더욱 핵심적인 운전 시스템에 소프트웨어가 연결된다. 이 경우 완성차회사들이 자신들의 시스템을 오픈할 것인지를 결정해야 한다.


애플에 따르면 랜드로버, 메르세데스 벤츠, 포르셰, 닛산, 포드, 링컨, 아우디, 재규어, 볼보, 폴스타, 르노 등 전 세계 완성차 브랜드와 협업하고 있다고 밝혔다. 애플은 차세대 카플레이를 지원하는 첫 번째 자동차가 2024년형 모델이 출시되는 올해 하반기부터 사용할 수 있다고 밝혔다.


아직 자동차 인포테인먼트 시스템이 스마트폰을 이길 수 없는 것은 기술적인 문제가 아니라 스마트폰이 사람들의 신체의 일부가 되어 버렸기 때문일까?


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