[Q&A] 쉐보레 트랙스 크로스오버 개발 엔지니어 인터뷰

쉐보레 트랙스 크로스오버가 국내외 시장에서 긍정적인 반응을 얻고 있다. 트랙스 크로스오버의 상품성 뿐만 아니라, GM의 다양한 차량에 대한 선호도 또한 높아지면서 좋은 평가가 이어지고 있다. 국내 시장에서 트랙스 크로스오버는 영업일 기준 단 7일만에 사전계약 1만3000여대를 돌파했을 정도로 역대 GM이 출시한 모델 중 가장 뜨거운 관심을 받고 있는 차량이다. 지난달에는 국내 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문 판매 2위를 기록했다.

GM은 크랙스 크로스오버를 개발한 엔지니어와의 인터뷰를 통해 개발과정과 목표, 출시 이후 차량에 대한 평가를 전하는 시간을 마련했다. 현장에서 오고간 질의응답 내용을 정리해 소개한다. ​



Q1. ①멀티링크나 Z링크를 적용하지 않았는데, 트랙스 크로스오버 주행성능의 비결은? ②다운사이징된 엔진이다. 이를 극복하기 위해 어떠한 노력을 했는지? ③패밀리카로 포지셔닝하고 있는데 시트 각도나 착좌감이 부족한 것 같다. 개선방안이 있는지? 혹은 이유는?

ㆍ (에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 차를 항상 개발하면서 ‘예전 차보다는 향상시키자’라고 생각하고 있습니다. 일단 엔진에 대해서 말씀하셨는데, 여기 엔진 서스펜션 담당팀이 있습니다. 우리가 사용한 3기통 엔진은 성능이 증명되었습니다. 3기통 엔진을 사용했지만, 파워풀한 차량입니다. E-Turbo 엔진을 사용했는데 이에 대한 반응도 굉장히 좋습니다. 오늘 시승하면서 느끼실 수 있을 것입니다.

ㆍ 또한, 첨단기술을 적용해서 연비도 훌륭합니다. 진정성 있는 주행성능을 느끼실 수 있을 것입니다. 1.2L Turbo 파워트레인을 사용했고, 밸런스 샤프트가 적용돼 있어서 소음과 진동이 최고 수준으로 억제했다고 말할 수 있습니다.

ㆍ (이준일 엔지니어) 말씀드렸듯이, 서스펜션 같은 경우 아키텍처와 섀시의 강성이 굉장히 중요합니다. 튜닝이 잘 됐고, 이게 주요 성공 요인입니다. 그 과정은 ‘튜닝을 얼마나 커버할 수 있을까’라고 정하는 것이 핵심이었습니다. 트랙스 크로스오버는 굉장히 설계가 잘 된 아키텍처입니다. 가상 설계를 적용했고, 그래서 넓은 범위에서 튜닝이 가능했습니다.

ㆍ 또한, GM의 오리지널 능력, 섀시를 통해 승차감, 핸들링을 조정하는 기술을 바탕으로 경쟁 차종 대비 승차감과 핸들링을 잘 튜닝할 수 있었습니다. 맥퍼슨 관련 말씀드리자면, 맥퍼슨은 이미 증명된 서스펜션이고 관련된 많은 자료가 있습니다. 이를 통해 우리는 우리가 원하는 성능을 만들어 낼 수 있었습니다.

ㆍ 두 번째로 3기통 엔진에 대해 말씀드리겠습니다. 새로운 디자인, 바로 CSS 엔진인데 차량의 크기를 보고 저희가 연구소에서 처음 생각한 것은 성능과 무게, 차의 균형이었습니다. 이 모든 것을 고려해서 엔진을 정하게 되는데, 이 엔진으로 정한 것은 바로 이것이 우리의 성능을 수행할 수 있는 최적의 엔진이라고 믿었기 때문입니다.

ㆍ 또한 3세대 자동변속기는 전 세계적으로 잘 사용되어 왔으며, 자동변속기로써 성능이 입증된 된 변속기입니다.

ㆍ (크레이그 릭 엔지니어) 마지막으로 엔진의 캐빈에 들어가는 진동에 대해서 말씀드리겠습니다. 우리는 개발 과정에서 진동을 줄이기 위한 많은 노력을 해 왔습니다. 이번 팀 역시 다양한 최적화 과정을 거쳐 최고의 차량을 만들어 낼 수 있었습니다.

ㆍ 구조적으로 엔진에 탑재되는 포인트, 또 캐빈 안에서의 구조와 통로를 고려했습니다. 시승을 해 보시면 전반적인 파워트레인이 가진 성능에 대해 느끼실 수 있을 겁니다.

ㆍ (에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC)이 이 차급에서는 흔하지 않습니다. 오늘 운전을 하면서 노이즈 캔슬레이션에 집중했으면 좋겠습니다. 차의 소음이 거의 느껴지지 않을 것입니다. 소음, 진동 인테그레이션이 굉장히 잘 설계가 되었습니다. 솔직히 말씀드리면 이것보다 높은 차급에서도 이 정도의 소음, 진동 수준은 느껴보시기 힘들 겁니다.

ㆍ (사바나 타이슨 엔지니어) 트랙스 크로스오버가 미국에서 처음 출시됐을 때 저는 굉장히 즐거운 시간을 보냈습니다. 저는 차량을 더 잘 이해하기 위해 직접 테스트를 진행했는데요. 저는 창고를 가지고 있는데요, 작은 주차장에 트랙스를 세우고 필요한 모든 목재를 트렁크에 실은 채 집으로 돌아올 수 있습니다. 공간감이 굉장히 좋은 차량입니다.

ㆍ 노이즈 캔슬레이션을 포함해서 우리는 모든 성능 부분을 최적화하기 위한 많은 노력을 기울였습니다. 그래서 여러분이 울퉁불퉁한 길에서 차를 운행할 때 소음이 굉장히 적다는 것을 느끼실 수 있을 것입니다. 다양한 환경에서 차량 운행이 가능하다는 사실은 트랙스가 가진 큰 장점입니다.

ㆍ (이준일 엔지니어) 그럼 뒷자석 승차감에 대한 답변을 드리겠습니다. 뒷자석 승차감은 우리가 심열을 기울였던 부분입니다. 차량에 탑승한 모든 승객들이 가장 편한 자세로 앉을 수 있도록 뒷자석 시트의 각도를 최적으로 조정했습니다. 뒷자석은 차량의 적재 공간과도 좋은 균형을 가지고 있습니다. 뒷자석을 디자인하면서 승객의 편안함 뿐 아니라 차량의 콘셉트를 고려했습니다.


Q2. 크로스오버 세그먼트 차량을 개발하게된 이유나 배경이 궁금하다.

ㆍ (에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 방금 질문은 트레일블레이저와 CUV 개발의 시작이 어디였는지, 우리 포트폴리오와 관련이 되어 있는 것 같습니다.

ㆍ 무엇보다도 트레일블레이저는 다른 차량 보다 조금 더 높게 설계되었습니다. 트레일블레이저에는 AWD 기능을 탑재하고 있고, 다양한 파워트레인 옵션을 가지고 있습니다. 트레일블레이저가 공략하는 고객층은 CUV 보다는 SUV를 선호하는 고객입니다.

ㆍ 이에 비해 트랙스는 같은 아키텍처를 기반으로 충분히 공간감이 있는 차량을 만들기 위해 개발되었습니다. 오늘 여러분이 차량에 탑승하면 확인할 수 있겠지만, 트레일블레이저와 비교해 트랙스의 뒷자석 승차감은 개선되었습니다. 효율성을 떨어뜨리지 않으면서도, 2열에 더 넓은 공간이 확보되어 있다는 점도 확인할 수 있을 것입니다.

ㆍ 두 차량의 외관 역시 다른 미학적 디자인 요소를 가지고 있습니다. 특히 CUV의 측면부는 좀 더 날렵한 느낌을 줍니다. 마켓 포지셔닝도 고려하고, 시장에서의 밸류와 가격 정책도 함께 보셔야 합니다.

ㆍ 이것은 1.2L Turbo, 3세대 자동변속기인데, 우리의 목적은 고객에게 가치가 높은 제품을 인도하는 것입니다. 굉장히 매력 있는 제품입니다.

ㆍ 창원공장에서 생산 중인 트랙스의 예상 생산 물량이 굉장히 높습니다. 트레이블레이저는 아직까지 시장 수요에 전적으로 대응하지는 못했고, 이 부분을 바로 크로스오버 세그먼트로로 채워주고 싶었습니다.

ㆍ (사바나 타이슨 엔지니어) 세단 차량을 소유한 고객이 있었습니다. 그는 좀 더 낮은 차체와 핸들링이 잘 되는 차를 원했는데, SUV의 실용성 때문에 트랙스를 마음에 들어 했습니다. 트랙스는 SUV의 실용성을 담고 있습니다. 우리는 새로운 포트폴리오를 통해 세단을 선호하는 고객을 다시 확보해올 수 있을 것입니다.

ㆍ (윤명옥 전무) 트레일블레이저와 트랙스 모두 높은 판매율을 확보할 필요가 있습니다. 트랙스 크로스오버는 GM이 선보이는 첫 번째 크로스오버 차량이라는 점에서 굉장한 의미가 있습니다. ‘고객이 라이프스타일에 맞춰서 고객이 필요한 차량을 시장에 내놓자’는 것이 GM의 차량 개발의 첫 번째 원칙입니다. 크로스오버 차량을 개발한 가장 큰 이유입니다.

ㆍ 고객들의 라이프스타일은 레저와 시티라이프가 복합되어 있기 때문에 이제는 정형화된 SUV, 세단보다는CUV를 만들어서 시장에 내놔야 되겠다고 판단했습니다. 저희가 이 두 장점을 접목하여 개발한 크로스오버는 센세이셔널한 제품이라고 저희는 나름대로 평가하고 있습니다.

ㆍ (에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 굉장히 좋은 개발스토리가 있습니다. 우리가 지금까지 인도한 제품들을 보시면, 한국팀의 리더십을 확인 할 수 있습니다. 과거에는 세그먼트 A, B급 차량을 주로 만들었는데 여기에서 기회를 포착했습니다. 윤명옥 전무께서 말씀하신 것처럼 세단이 아니라 뭔가 다른 것 크로스오버 원하는 고객이 있는 것입니다.

ㆍ 그렇지만 아까 언급했던 것처럼 너무 큰 차량이 아니라 스포티한 느낌을 주면서도 패밀리카로 역할을 할 수 있는 차를 원하는 고객이 있습니다. 우리의 전략은 여기에 중점을 두고, 우리는 어떤 차량을 제작할 수 있는가, 고객이 원하는 건 무엇인가를 고민했습니다. 그리고 우리가 가진 생산 능력을 전략적으로 활용하면서 가치 있는 차를 제작하고 싶었습니다.

ㆍ 그리고 세그먼트 A, B급이 아닌 C급을 넘어서는 좀 더 완성도 높은 제품을 만들고 싶었습니다. 누구나 즐길 수 있으면서, 모든 형태의 가족이 즐길 수 있는 주행성능을 가진 차량, 그것이 우리가 제품이었습니다. 그리고 그 핵심에는 큰 시장이 있습니다.

ㆍ 부평에서 생산한 뷰익이 J.D.파워에서1위를 달성했고, 내부 품질지수만 봐도 창원공장은 우리가 지금까지 출시한 어떤 제품을 생산했던 공장보다 훌륭합니다. 시장의 수요를 따라 가기 힘들 정도로 미국에서도 지금 인기가 많습니다. 글로벌 시장의 반응 역시 정말 좋습니다. 한국팀의 기여가 큽니다.



Q3. 트랙스 크로스오버는 다양성, 유연성이 뛰어난 아키텍쳐로 개발됐다. 혹시 다른 형태의 차량을 개발할 계획이 있는지?

ㆍ (에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 엔지니어링 테크닉을 활용한 VSS아키텍처는 GM의 다양한 아키텍처 프로그램에 포함되어 있습니다. 예를 들어, 만약 우리가 새로운 시에라 혹은 새로운 에스컬레이드 개발한다면, 이 차량들은 T1 아키텍처를 활용하게 될 것입니다. T1 아키텍처는 휠베이스와 차량의 적절한 높이, 타이어의 다이어미터, 파워트레인의 옵션을 구현하는데 좀 더 유연할 수 있도록 설계되었습니다.

ㆍ VSS-F 아키텍처 역시 마찬가지입니다. 여러분이 지금까지 트랙스와 트레일블레이저, 앙코르 GX의 아키텍처 통해 확인할 수 있었던 것처럼, 이 아키텍처는 언급하셨던 휠베이스와 차량의 높이 등에서 다양한 형태로 변형할 수 있습니다.

ㆍ SUV와 CUV의 특징을 모두 다 아우르고 있습니다. 그리고 굉장히 독특합니다. 각 엔트리 모델은 특징이 있는데 그 이유는 브랜드마다 특징이 다르기 때문입니다. 그래서 아키텍처를 좀 더 유연하게 만들어 고객들의 수요나 각 브랜드 아이덴티티에 맞게끔 조정할 수 있게 하고 싶었습니다. 이게 끝이 아닙니다. 각 아키텍처마다 설비된 방법을 보시면 고객의 니즈를 잘 맞출 수 있도록 설계가 되어 있습니다.

ㆍ 이 아키텍처 그리고 다른 아키텍처도 마찬가지로 추후 단계는 바로 전동화입니다. 그래서 확실하게 말씀드릴 수 있는 것은 그 어떤 라인업이 됐건 전 세계적으로 언제나 트리플 제로 비전을 염두에 두고 있습니다. 이를 바탕으로 앞으로 몇 년간 GM 어떤 방향으로 나아갈지 보시게 될 것입니다. 그리고 의미 있는 엔트리 모델을 선보일 것입니다. 여러분께도 앞으로 계속해서 해당 내용을 업데이트 해드리고 싶고 트리플제로 전략과 어떻게 부합하는지 보여드리겠습니다.


Q4. 한국 소비자들이 원하는 옵션(전동 트렁크, 오토홀드 등)이 다수 탑재되었다. 이것들을 적용하게 된 배경이 궁금하다.

ㆍ (이준일 엔지니어) 미국과 중국, 한국에 위치한 글로벌 족적을 통해 많은 각 지역 요건을 포함한 고객들의 피드백을 확보할 수 있었습니다. 이렇게 확보된 데이터는 고객을 만족시킬 수 있는 자료가 되어 줄 뿐 아니라 우리 연구팀의 능력을 극대화해 주었습니다.

ㆍ 특히 한국에서는 언급하신 옵션이 의무적이라는 걸 알고 있습니다. 이게 있어야만 한국에서 성공적인 제품을 만들 수 있습니다.

ㆍ물론 승용차 차급이기는 하지만 기준을 높게 세웠습니다. 이를 바탕으로 한국 고객뿐 아니라 미국 고객의 기대치를 충족시키고자 했습니다. 그리고 로드 노이즈, 핸들링, 안정성과 같은 것 것들을 다 감안해서 튜닝 전략을 조정해서 고객을 만족시킬 수 있는 제품을 개발할 수 있게 되었습니다.

ㆍ(에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 우리 팀은 글로벌하게 일하고 있습니다. 트랙스 크로스오버 작업을 시작할 때도 어느 국가에서는 아침, 어느 국가에서는 밤에 회의를 하면서 엔지니어링 데이터를 공유했습니다. 북미와 한국 엔지니어들이 분석하고, 가상설계를 통해서 차량을 튜닝 했습니다. 저도 그 시간에 트랙스 크로스오버 개발에 참여할 수 있게 되어 정말 기쁘게 생각합니다. 그리고 이후, 신차 출시가 될 시점에 치프 엔지니어로 참여할 수 있게 되었습니다.

ㆍ한국팀은 주도적으로 실행하고 있습니다. 특히 트랙스 크로스오버는 한국에서 주도적으로 설계되었습니다. 저는 한국에 거주하면서 한국 시장을 더 잘 이해하게 되었습니다. 이것 역시 큰 도움이 되었습니다. 리더십 팀이 한국에 거주하면서 시장 조사를 하는 것은 제품 개발에도 도움을 줍니다. 여기 계신 준일 님께서도 제가 거의 한국인 같다고 말씀하셨어요.

ㆍ이런 노력을 바탕으로 북미와 한국에 있는 고객들의 니즈를 충족시키려고 했습니다. 저희가 북미와 한국에 있는 고객을 직접 조사하는 것뿐만 아니라 우리가 실제 그 위치, 그 시장이 위치한 곳에 거주하면서 일하는 것은 중요합니다. 저희 엔지니어들 그리고 여러분과 같은 기자분들도 마찬가지로 저희 역시 자동차를 사랑하는 사람들이기 때문에 이 같은 방식으로 함께 일하는 것은 무척 즐거운 일입니다.

ㆍ 연구소나 그리고 굉장히 어려운 기술적 강의를 들으면서 우리 기술에 접목했습니다. 여러분의 가족도 함께 이런 차를 즐기실 수 있습니다. 이렇게 연결성 또 시장에 대한 이해성 이게 바로 결정에 다 반영이 되었기 때문에 아까 제가 우리가 한 모든 일에 있어서 고객을 중심에 둔다고 말씀드렸던 것입니다.



Q5. ①가격대 성능비가 아주 좋은 차량인데, 4륜구동 옵션이 적용되지 않은 것은 다소 아쉽다. 엔지니어링 측면에서 경쟁사 대비 특별한 점은 무엇인가? ② (에드워드에게) 한국시장의 특징은 무엇이며, 한국 소비자의 니즈가 차량에 어떻게 반영되었는지 궁금하다.

ㆍ(에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 오늘이 제가 한국에서 근무하는 마지막 날입니다. 저와 제 가족은 한국에서 2년 반 정도 거주했습니다. 정말 좋았습니다. 저를 한국 시장의 전문가라고 말할 수 없지만, 한국의 고객은 사양이 좋은 차를 원한다는 것은 여기에 거주하면서 알게 된 사실입니다. 저희 역시 사양이 충분하고 풍부한 차를 개발하기 위해 노력했습니다. 이것은 연결, 커넥티비티, 시트와 컨디셔닝, 또 빼놓을 수 없는 것이 안전사양입니다.

ㆍ저희 차량은 표준적인 긴급자동비상제동장치 같은 안전사양이 모든 패키지에 기본 적용되어 있습니다. 제가 한국시장에 대해서 생각하는 것은 한국 고객은 옵션이 풍부한, 충분한 차량을 좋아한다는 것입니다. 그리고 특히 이 차량의 가격대를 보시면 아시겠지만 굉장히 저희는 개발 과정에서 이러한 도전적인 논쟁을 해왔습니다.

ㆍ이 옵션을 저희가 각각 적용하면 각 트림마다 비용이 증가되기 때문에 저희는 표준 트림에서 이런 옵션들이 포함되게끔 최적화했습니다. 그렇기 때문에 고객들이 이 차량을 엔트리 모델로만 보지 않았으면 좋겠습니다. 굉장히 가치가 높은 제품이기 때문입니다.

ㆍ여기에 저희가 반영한 엔지니어링 가치가 굉장히 큽니다. 그리고 지금 2열을 보시면 굉장히 평평하게 바닥을 만들었습니다. 덕분에 실내에 공간감이 많이 확보되었습니다.

ㆍ (사바나 타이슨 엔지니어) 안전사양은 많이 사람들이 기대하고 있는 것입니다. 그리고 6개의 표준 그리고 4개의 옵션으로 사양이 들어가 있습니다. 보면 표준 사양이 굉장히 많이 적용되어있습니다. 유례가 없을 수준입니다. 그래서 정말 흥미로운 점이라고 생각합니다. 가족을 지향하는 차량이기 때문에 굉장히 편안하게 운전하실 수 있을 겁니다. 그리고 기본적인 사양도 매우 훌륭합니다.

ㆍ (에드워드 허프네이글 수석 엔지니어) 제가 한 가지 더 첨언하자면 대부분의 한국 고객이 바로 굉장히 스포티한 느낌을 주는 트랙스 크로스오버 RS 트림과 액티브 트림을 선택하십니다. 액티브 트림은 굉장히 최신 라이프스타일을 반영했습니다. 캠핑을 좋아하고 그 차에 적재물을 많이 싣고 캠핑을 가야 됩니다. 그런 관점에서 고객들은 매우 만족스러우실 겁니다.

ㆍ옵션도 굉장히 충분한 제품인데 부족한 것도 없고 그리고 각 고객의 페르소나를 반영했습니다. 우리는 이 차를 통해서 한국과 미국을 전부 다 고려해서 많은 페르소나를 이행하고자 했고, 이 차가 각 시장, 고객의 니즈에 맞추게끔 했습니다. 그래서 고객이 대리점에 가시면 원하시는 트림을 선택하실 수 있습니다.

ㆍ(크레이그 릭 엔지니어) 저희는 전륜구동만 적용했는데 모든 극한 날씨 상황에서 차를 시험했습니다. 그리고 계속해서 성능이 올라간 것을 볼 수 있었습니다. 저희가 아까 사진을 보여드린 것은 빙판길에서의 허머 EV였습니다. 하지만 트랙스 크로스오버도 마찬가지입니다. 북미에서 가장 추운 지역에서 테스트를 했습니다.

ㆍ그렇기 떄문에 4륜구동이 없다고 해서 딱히 이게 불리한 점이라고 생각하지는 않습니다. 오히려 공간이 더 넓어졌습니다. 그게 굉장히 결정적인 요인으로써 우리가 전륜구동만 출시하기로 한 것입니다. 또 한국시장을 말씀하셨습니다. 그러면 이 차량을 한국 시장에서 특별하게 하기 위해서 차량 성능 관점에서는 저희 팀은 계속해서 고객이 원하는 것은 무엇일까 고심했습니다. 무엇에 중점을 맞춰야 될까 고민을 했습니다. 이게 바로 글로벌 팀의 이점입니다. 왜냐하면 한국에도 팀이 있고 북미에도 팀이 있기 때문에 각 지역에 맞게 튜닝을 할 수 있었습니다. 이를 통해서 최적화된 패키지를 개발할 수 있었습니다.

ㆍ한국에 대해서만 말씀드리자면 역동적인 차량을 선호하는 트렌드를 봤습니다. 좀 더 부드럽고 푹신푹신하면서 승차감이 좋은, 그래서 매일매일 쓸 수 있는 차량을 중점적으로 봤습니다. 특히 한국은 굉장히 교통체증이 많고 바쁜 곳입니다. 빨리 가서 협소한 주차 공간에 차량을 주차해야 되기 때문에 이러한 관점에서 각 지역마다 차이점을 뒀습니다.​
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