스타일링과 실용성이 무기, 푸조 408 1.2 터보 가솔린 GT 시승기

푸조 408을 시승했다. 4 도어 크로스 오버 쿠페로 패스트백과 크로스오버를 융합해 세단 스테이션왜건 SUV를 표방하는 모델이다. 푸조만의 독창적인 스타일링 디자인과 실용성을 중시하는 프랑스차의 성격이 세일즈 포인트다. 오늘날 대부분의 모델이 그렇듯이 거의 모든 ADAS 기능이 채용되어 있다. 푸조 408 GT의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



SUV의 시대다. 그것을 오프로더, 크로스오버, 컴팩트 SUV 등 세분화하는 시대다. 세분화는 21세기 들어 시작된 화두였다. 유럽시장 분류인 A세그먼트부터 F세그먼트까지 풀 라인업하는 것이 시작이다. 차체 타입도 세단과 쿠페, 왜건, 컨버터블 등 모든 가능한 수단을 동원한다. 여기에 하나의 모델에도 다양한 파워트레인을 탑재해 세분화한다. 트림도 극단적으로 나누어 모든 고객이 원하는 것을 충족한다는 의미다.

지금 SUV에서는 재규어의 이보크 카브리오가 있다. 하지만, 세단의 그것과는 다르다. 세분화의 폭이 좁다. 그래도 정통 SUV와 오프로더에 더해 크로스오버와 CUV 등으로 세분화하고 있다. 그러나 세단의 그것과는 달리 한계가 있다. 그래서 하나의 모델에 모든 것을 표현하려 하고 있다. 토요타는 크라운이라는 이름 아래 크로스오버와 해치백, 세단, 에스테이트 등 네 가지 차체 타입을 라인업하고 있다. 푸조는 408이라는 크로스오버와 3008 또는 3008 SUV 등으로 라인업을 확대하는 방법을 택하고 있다. 푸조 408은 쉐보레 트랙스 크로스오버와 같은 세그먼트의 장르로 분류할 수 있다.



푸조 408은 세컨드카라는 개념이 없는 유럽시장에서 하나의 모델로 다재다능해야 한다는 차만들기를 보여 주고 있다. 지금은 308과 3008 시리즈가 볼륨 모델이지만 한 때 푸조의 얼굴이었던 405 이래 D세그먼트 모델을 현대적으로 해석해 내놓은 것이 C세그먼트의 408이다.

21세기 들어서며 환경문제가 본격적으로 부상하자 가능한 작은 차를 타야 한다고 주장해 왔다. 그런 면에서 푸조 등 남부 유럽 메이커들의 라인업은 시대에 걸 맞는다. 대형차가 없어 시장 확대에 한계가 있는 것은 분명하지만 그런 의견은 전기차 시대인 지금 더 강조되어야 한다는 생각이다.

90년대 후반부터 푸조는 많은 변신을 이루며 성공 가도를 달렸었다. 규모의 경제 논리를 펴는 다른 메이커들과는 달리 여전히 독자적인 행보를 했다. 흑자를 기록하며 당시만 해도 토요타, 혼다, BMW와 함께 살아남을 수 있는 4대 메이커로 꼽히기도 했었다.



그 배경에는 보수적인 스타일링 디자인을 채용한 406부터 시작해 206에서 절정을 이룬 푸조만의 색깔이 있었다. 206은 그때까지의 피닌파리나에 의존하지 않고 독자적으로 완성한 모델이었다. 기존의 205를 보았던 사람이라면 엠블럼을 떼어내면 푸조인지 알아볼 수 없을 정도로 혁신적인 변화였다. 특히 그동안의 푸조 라인업의 디자인에 익숙한 사람이라면 받아들이기 힘든 정도였다.

2011년 생산을 마친 407을 마지막으로 그 역할은 607과 통합된 508에 계승됐다. 큰 차를 만들지 않는 고집은 여전하다. 세분화라고 하는 트렌드를 고려하면 더욱 그렇다.



신형 408은 206 시대의 전위적인 스타일링이라고 하기에는 거리가 있다. SUV가 가진 한계 때문일 것이다. 다른 브랜드들이 그렇듯이 SUV의 성격을 더 강조하고 있는 사실상은 세단에 가까운 모델이다. 그룹 내에서는 시트로엥 C5 X의 푸조 버전이라고 할 수 있다.

푸조 408은 쉐보레 트랙스 크로스오버처럼 거의 모든 편의장비와 ADAS를 채용하고 있다는 점이 바이어스 포인트다.




408은 푸조 브랜드로서는 처음으로 패스트백과 크로스오버를 융합한 모델이다. 그러면서 세단과 스테이션왜건, SUV의 성격을 모두 내포하고 있다. 기능성과 디자인성을 양립시킨 모델이라고 평가할 수 있다. 선과 면의 측면에서는 다각형 곡선을 만들어 내는 것이 특징이다.



앞 얼굴에서는 사자의 송곳니를 모티브로 하는 것은 다르지 않지만, 그릴 형상이 독창적이다. 차체와 같은 색깔의 그리드가 배치된 테두리 없는 그릴이 눈길을 끈다. 그 가운데에 푸조의 새로운 엠블럼을 배치하고 있다. LED 주간주행등의 램프가 푸조임을 주장하고 있다. 주행 상황에 따라 자동으로 조사각도를 제어하는 얇은 매트릭스 LED 헤드램프는 시대적인 트렌드를 반영한 것이다.



측면의 실루엣에서는 그린하우스의 비율이 낮다. 측면 패널에는 억양을 주고 앞뒤 펜더를 구분하는 캐릭터 라인으로 다이나믹성을 표현하고 있다. 어깨 라인은 그런 선들을 더 공격적으로 보이게 하는 역할을 수행하고 있다. 작은 차라는 생각이 들지 않는다. 루프 라인 뒤끝에서 트렁크 리드로 이어지며 스포일러로 마무리되는 라인도 전체 이미지를 완성하고 있다. 차체에 비해 상대적으로 큰 19인치 휠도 당당함을 나타내고 있다.



뒤쪽에서는 리어 램프는 사자의 발톱을 모티브로 한 세 개의 선으로 디지털 감각을 표현하고 있다. 루프라인 뒤쪽 끝부분에 설계된 에어로파츠가 눈길을 끈다. 루프 스포일러의 와류를 피하고자 설계한 것이라고 한다. 그 대신 트렁크 리드의 스포일러는 위로 치솟아 있다.



이런 노력으로 공기저항계수 Cd 치는 0.28 수준으로 억제했다. 이것을 전명 투영면적과 합해야 실제 저항을 계산할 수 있다. GT그레이드에는 입체적인 빛을 발하는 3D타입의 디자인이 채용된다. 범퍼와 그 아래 부분은 오늘날 많은 브랜드가 그렇듯이 선을 조금은 복잡하게 사용하고 있다. 핸즈 프리 전동 테일 게이트도 채용됐다.

쉐보레 트랙스 크로스오버보다는 휠 베이스가 90mm, 전장은 160mm 길지만 전고는 65mm 낮다. 그로 인해 비율이 적지 않게 차이가 난다. 그만큼 세단 느낌이 상대적으로 강하다. 다만 무게는 120kg 더 무겁다.




실내에서도 직선이 주제다. 이는 아이콕핏과 어울려 사이버틱한 맛을 만들고 있다. 푸조 특유의 대시보드 타입의 헤드업 디스플레이가 더 커졌다. 308의 그것을 유용하고 있다. 푸조만의 아이콘인 약간 낮은 위치의 스티어링 휠과 그 위로 보이는 8인치 계기판, 즉 헤드업 디스플레이가 중심이다. 308과 마찬가지로 디지털 콕핏을 의미하는 i콕핏이라는 표현을 사용하고 있다. 전체적으로 직선이 강조된 스포티함이 주제라는 것도 308과 같다. 에어벤트가 위쪽으로 길게 배치된 것은 헤드업 디스플레이와의 조화를 위한 것으로 읽힌다. 표준 장비의 에어 퀄리티 시스템이 항상 차내의 공기를 모니터하고 자동으로 공기 순환을 실시하는 것 외에 공기의 청정도를 터치스크린에 표시하는 클린 캐빈 기능도 채용되어 있다.



센터패시아에는 10인치 터치스크린이 배치되어 있다. 그 아래에 바로 가기 기능이 채용된 i- 토글이 있다. 대부분의 자동차회사는 여전히 사용자 편의성을 이유로 자주 사용하는 버튼을 물리적 감각으로 센터패시아와 센터 스택에 배치하고 있다. 센터 스택에도 최소화됐지만 버튼이 있다. 커넥티드 기능이 채용된 인포테인먼트 시스템 i-커넥트 어드밴스드도 탑재됐다. 인터넷에서 최신의 교통 정보를 확인할 수 있는 실시간 커넥티드 내비게이션이 채용됐다. 이는 사용자들이 실제로 응답성 등에 관해 확인하게 될 것이다. 음성 제어를 통해 각종 인포테인먼트 시스템을 작동할 수 있다. 애플 카플레이와 안드로이드 오토에도 대응한다.



위 아래 D컷 타입의 2스포크 스티어링 휠이 주장하는 것도 스포티함이다. 스포크상의 버튼은 신세대 푸조의 그것이다. 그 뒤 위쪽을 보이는 계기판이 처음 등장했을 때보다는 익숙해져 있다. 위치는 다르지만, 그 내용이나 기본 개념은 다른 전자장비들이 그렇듯이 내용 면에서 큰 차이는 없다. 다만 그것을 어떻게 표현하느냐는 브랜드마다 작지 않은 차이가 있다. 여기에서도 내비게이션, 라디오, 미디어, 운전 지원 기능, 에너지 흐름 등을 확인할 수 있다.



시트는 5인승. 운전석은 두 개의 메모리가 있는 10웨이 전동 조절식. 버킷 타입의 시트는 패턴 삽입 등으로 디자인 측면의 배려도 하고 있다. 뒷좌석은 40 : 60 분할 접이식. 차체 크기에 비해 여유 있는 공간이다. 무릎 공간이 의외로 넓다. 트렁크 적재 용량은 536리터(PHEV는 471리터)~1,611리터(동 1,545리터)다.




파워트레인은 이번에 국내 시장에 출시된 1.2리터 가솔린을 비롯해 1.6리터 마일드 하이브리드, 1.6리터 터보차저 가솔린 엔진을 베이스로 한 플러그인 하이브리드 버전 등이 있다. 시승차는 1,199cc 직렬 3기통 터보차저 가솔린으로 최대출력 131마력, 최대노크 230Nm(23.5kgm)을 발휘한다. 엔진 배기량이 많지 않지만, 공차중량 1,420kg의 무게를 끌기에는 충분하다. 308에 탑재된 1.5리터 터보 디젤도 최대출력이 131마력이다. 디젤 엔진 특성상 최대토크는 300Nm으로 더 높다.

트랜스미션은 8단 AT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식.

발진감과 가속감에서는 배기량의 한계가 있다. 출력 대비 중량이 10.4kg/ps라는 것이 말해준다. 두터운 토크의 디젤엔진과 2리터 터보차저 가솔린에 익숙한 한국의 소비자들에게는 아쉬울 수 있는 반응이다. 가속 페달에 대한 응답성도 마찬가지다. 그래도 발진시 움찔거린다거나 하지는 않는다.



그보다는 높지 않은 토크를 8단 자동변속기로 바퀴에 전달하는 것이 특이하다. 90km/h 전후해서 8단으로 시프트 업이 이루어진다. 그때의 엔진 회전은 1,700rpm. 의외로 낮은 수치이다. 그만큼 효율성을 중시한다는 것이다.

크루징 상황에서는 차체가 크게 부담스럽지 않다. 다만 언덕길 등에서는 3기통 엔진의 한계가 나타난다. 그래도 익숙해지면 또 별문제 없이 주행할 수 있다. 당연히 가속 시 부밍음이 크다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 이 등급의 차들에게는 검증된 시스템이다. 댐핑 스트로크는 길지 않다. 프랑스차로써 그렇다는 얘기이다. 롤 각이 충분히 억제된 것이 인상적이다. 전고를 고려하면 무게 중심고가 세단에 비해 상대적으로 높을 것 같지만 그런 느낌은 없다.



핸들링 특성은 언더 스티어. 응답성은 극단적이지는 않지만 예민한 쪽이다. 어깨에 부담을 주지 않는다. 정지 상태에서는 엔진의 진동을 느낄 수 있지만 주행 중에는 평온하다. 와인딩에서는 핸들링 우선의 전형적인 프랑스차 특성이 살아난다. 무게 중심고를 느낄 수 없다. 리어의 추종성도 발군이다. 이 순간만큼은 한 등급 위의 차급이라고 착각할 수 있다.


그보다 더 인상적인 것은 앞뒤 좌우 6대의 카메라와 9대의 레어디를 탑재한 ADAS다. 스톱 & 고 기능이 있는 ACC와 차선 유지 보조, 블라인드 스팟 모니터, 후방 교차로 경고, 360도 비전 등의 기능이 채용되어 있다.



408은 푸조만의 고집이 반영된 차만들기가 특징이다. 소비자의 입장에서는 스타일링이 바이어스 포인트다. 여전히 브랜드 아이덴티티를 살리고 있다. 거기에 부족함이 없는 ADAS 기능이 채용되어 있다. 한국시장에서는 1.6리터 버전이나 플러그인 하이브리드 버전이 더 경쟁력이 있을 것 같다는 생각도 들지만, 생각을 조금만 바꾸면 이 차도 충분히 구매 리스트에 올릴만하다.


주요제원 푸조 408 1.2 가솔린


크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,850×1,485mm
휠 베이스 : 2,790mm
트레드 앞/뒤 : ---mm
공차중량 : 1,420kg
연료탱크 용량 : ---리터


엔진
형식 : 1,199cc 직렬 3기통 가솔린
압축비 : ---
보어Ⅹ스트로크 : ---mm
최고출력 : 131ps/---rpm,
최대토크 : 230Nm(23.5kgm)/---rpm

트랜스미션
형식 : 8단 AT
기어비 : ---
최종감속비 : ---

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿 /토션 빔
브레이크 : V. 디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/55R19
구동방식 : FWD

성능
0-100km/h : --- 초
최고속도 : --- km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 12.9km/l(도심 11.5km/l, 고속도로 15.0km/l)
CO2 배출량 : 129¬¬g/km
트렁크 용량 : ---


시판 가격
Allure : 4,260 만원
GT : 4,690만원

(작성 일자 2023년 7월 7일)
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