291. 2024년의 화두, 그리고 다양하게 갈리는 전기차 시장 전망

올해의 화두로 크게 비정상의 정상화, 공급망 정상화로 인한 가격 인하, 중국업체들의 세계 시장 공략 강화, 저가 보급형 전기차의 증가, 전기차 보조금 중단으로 인한 시장의 변화, 전기차 적극 투자업체와 여타업체의 차이 가시화를 꼽아 보았다. 전기차 시장 전망에 대해서는 판매 증가 둔화와 판매 증가 가속화라는 의견이 교차하고 있다. 현시점에서 가장 큰 변수는 바이든과 시진핑, 푸틴 등이 촉발한 지정학적 조건이다. 다양한 시장 전망이 쏟아지고 있다. 별로 신빙성은 없지만 비교할 수 있고 추세는 유추해 볼 수도 있다. 관련 내용과 전기차 시장에 관한 다양한 전망을 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

벌써 미국의 트럼프 재집권을 전제로 여러 가지 분야에서 다양한 시나리오가 나온다. 월스트리트저널은 81세의 바이든이 재선에 도전한 것을 최악으로 꼽았다. 트럼프는 전기차 정책 폐기를 선언했다. 그것이 실행에 옮겨진다면 미국에 배터리 공장과 전기차 공장을 건설하고 있는 한국업체들은 난감해질 수밖에 없다. 공화당에서 트럼프와 대항할 수 있는 대선 주자로 새롭게 부상하고 있는 니키 헤일리를 응원하게 된다고 말하는 배경이다. 그러나 이는 대부분 뇌피셜이다. 실제 시장의 데이터를 바탕으로 한 추세를 살펴야 하고 각 지역과 국가의 정책을 분석해야 한다.

여전히 시장은 내연기관차 중심이다. 중국은 그들의 장점을 살려 자동차산업의 주도권을 잡기 위해 국가적인 차원에서 전기차를 육성하고 있다. 유럽연합은 내연기관차 금지법을 추진하며 전기차로의 전환을 강제하고 있다. 미국은 IRA를 내세워 전기차 점유율을 높이려 하고 있다.

그를 위한 전제조건인 재생에너지에 관해서는 유럽이 평균 40%가 넘은 유럽이 가장 앞서 있다. 독일은 지난해 52%가 넘은 것으로 보일 정도로 빠르게 전환하고 있다. 중국도 설비 측면에서는 44%, 전력 생산 측면에서는 29%데 달할 정도로 빠른 속도로 전진하고 있다. 미국도 바이든 행정부 들어 급속도로 증가해 지금은 25% 수준에 달해 있다.

그 배경에는 기후재앙을 막기 위해 온실가스를 줄여야 한다는 글로벌 컨센서스가 있다.



우선 비정상의 정상화는 코로나 팬데믹으로 인한 양적 완화, 공급망 붕괴로 인한 공급자 주도 시장이 다시 소비자 중심의 시장으로 회귀하는 것이다. 지난해부터 시작된 부품 공급 정상화와 리튬 가격 인하 등으로 인한 것이다. 물론 그것이 전체적인 경제의 정상화를 의미하지는 않는다. 공급망의 정상화는 전기차의 가격 인하를 점칠 수 있게 한다. 반면 미국발 보호무역주의로 인한 경기의 둔화, 그로 인한 세계 정세의 불안과 블록 경제 체제의 강화는 필연적으로 제품 가격의 인상으로 이어진다. 그래서 두 가지 의견이 교차하는 것이다. 사실 그보다는 우선 수익성에 도움이 되는 큰 차 위주로 라인업하고 있는 것이 문제다.


중국 업체들의 세계 시장 공략 가속화도 중요한 이슈다. 중국 자동차 판매는 2023년 3,000만 대에 육박했다. 최종 데이터가 아직 나오지 않았지만, 11월까지 전년 동기 대비 19.8% 증가한 2,688만 9,000대로 집계됐다. 이는 3% 정도로 전망했던 것을 크게 앞지른 것이다. 중국의 성장세는 내수와 수출시장이 동시에 주도하고 있다. 일대일로의 길을 따라가는 중국 업체들의 해외 진출은 2023년 수출 1위 국가로 도약한 기폭제였다. 그런 흐름을 잘 보여 주는 것이 세계 자동차 회사 상위 10위는 테슬라와 중국의 9개 자동차 메이커가 될 것이라고 말한 일론 머스크의 발언이다.

보조금 중단으로 인한 전기차 시장의 변화도 큰 이슈다. 중국은 2023년 1월 보조금을 중단했다. 독일도 2023년 12월 갑작스럽게 보조금을 중단했다. 프랑스는 중국과 한국, 일본 등 아시아산 전기차를 보조금 대상에서 제외하는 차별적 제도를 시행하고 있다. 이는 미국의 IRA와 큰 틀에서 같은 것이다. 이탈리아 등 다른 나라들도 검토 중이다.

2023년 10월 기준 유럽 시장 배터리 전기차 점유율은 15.2%로 1년 전 12.2%에 비해 3% 증가했다. 독일이 42만 5,000대, 영국 26만 2,000대, 프랑스 23만대로 배터리 전기차 판매가 많았지만, 시장점유율은 각각 16.3%, 16.0%로 독일의 18.0%보다 여전히 낮다. 반면, 스웨덴 38.6%, 핀란드 33.5%, 네덜란드 29.5%, 노르웨이 83.5%로 전체적으로 상승세를 타고 있다. 스페인 5.0%, 이탈리아는 3.9%로 상대적으로 낮다. 참고로 독일은 10개월 동안 신차 판매가 13.5% 증가한 235만 7,025대였지만 배터리 전기차는 보조금 축소에도 불구하고 18% 증가했다. 그것이 보조금 중단 이후에는 어떻게 바뀔 것이냐가 관건이다.

시장 점유율 제고를 위한 저가 보급형 전기차의 증가도 이슈다. 물론, 이미 중국 자동차회사들은 그들의 저가 보급형 전기차로 세계 시장을 공략하고 있다. BYD와 체리자동차, 상하이GM울링 등이 대표적이다. 여기에 전기차 시장을 주도하고 있는 테슬라와 폭스바겐도 2만 5,000달러의 소위 반값 전기차를 개발하고 있다. 현대차그룹은 기아를 필두로 이미 그 시장에 진출하고 있다. 기아가 EV 시리즈의 다양한 라인업 확대를 통해 저가 전기차 시장에 본격 가세하고 있고 현대차도 아이오닉2를 개발하고 있다. 무엇보다 기아 EV5를 통해 중국 시장 재도전의 의지를 밝힌 것이 시선을 끈다.

르노는 트윙고 e-Tech의 후속 모델인 레전드를 2만 유로 미만의 가격에 출시할 계획이다. 폭스바겐은 2024년 상반기 2만 5,000유로의 ID 2all를 출시한다. 차명은 폴로라는 차명을 이어받을 것으로 보인다. 소형차이지만 주행거리는 450km(WLTP 기준)이다. 거기에 2만 유로의 ID 1도 개발하고 있다.

이들 저가 전기차의 연간 판매 대수가 20만~25만 대를 예상하는 것에서 알 수 있듯이 시장이 크지는 않다. 이는 BYD와 SAIC의 MG 등 중국산 전기차로부터 압력에 대응하기 위한 것이라고 할 수 있다. 어쨌든 테슬라도 저가 전기차를 개발하고 있다. 테슬라는 당초 멕시코 공장에서 생산하기로 했으나 지금은 텍사스에서 시작해 기가 베를린은 물론이고 협상 중인 인도에서도 생산할 것이라고 밝히는 등 갈팡질팡하고 있다. 문제는 소형 전기차는 판매 대수는 올려 줄 수 있겠지만 수익성을 낼 수 있느냐에 대해서는 물음표가 붙는다. 온실가스 배출을 줄이기 위해서는 소형차가 더 좋다는 점과 부딪힌다.

그리고 전기차 사업에 적극적으로 투자하는 업체와 여타 업체의 차이가 가시화될 것으로 예상된다. 테슬라는 아예 전기차만을 판매하고 있고 BYD는 배터리 전기차 판매 대수에서 테슬라를 추월하고 있다. 양산업체로써는 현대차그룹이 가장 적극적인 자세를 취하고 있다. 프리미엄 브랜드 중에서는 메르세데스 벤츠와 볼보가 2030년을 기점으로 전기차회사로써의 입지를 구축한다는 방침이다. BMW는 프리미엄 브랜드 중에서는 배터리 전기차 판매가 가장 많다. 오랜 연구 끝에 그들만의 로드맵을 실행에 옮기고 있다.



그에 비해 폭스바겐과 GM, 포드 등은 각자의 상황에 따라 전기차 전략을 수정하고 있다. 공통점은 수익성을 중시하는 회사의 구조적 특성이다. 폭스바겐은 거대기업의 구조적인 특성을 새로운 형태로 전환하는 과정에서 어려움을 겪고 있다. 그래서 100억 유로의 비용 절감 프로그램을 도입하기도 했다. 높은 인플레이션과 이자율, 그리고 독일의 보조금 종료 등으로 인해 어려움에 부닥쳐 있다. 테슬라와 BYD와의 경쟁압력도 심화하고 있다. 폭스바겐 전기차 판매의 64%를 차지한 유럽 시장에서의 주문이 50% 감소한 것도 작용하고 있다. 그래서 당초 11%로 잡았던 전기차 판매 비율을 8~10%로 낮췄다.

2023년 3분기에 폭스바겐과 GM, 포드, 메르세데스 벤츠는 전기차 사업을 재평가해야 했으며, 이에 따라 미국에서 재고 물량이 증가했다. 아우디는 전기차가 내연기관차 수준의 수익성을 내는 데는 예상보다 오랜 시간이 걸릴 것이라는 의견을 피력했다. 당초 2020년대 중반을 예상했으나 그보다 늦어지리라는 것이다. 그래서 신형 전기차 출시 일정을 재조정하고 있다.

픽업트럭과 대형 SUV가 중심인 GM 과 포드의 라인업도 시장 확대의 한계다. 미국 행정부의 IRA 세부 규칙 변경으로 세액공제를 받게 될 수 없는 모델들이 주를 이루고 있는 상황에서 대안을 찾기가 쉽지 않다. 그래서 생산계획을 연기하고 있다. 그 배경에는 UAW와의 관계도 있다.

GM은 UAW 파업 이후 올해의 수익 목표를 철회했다. 2024년 중반까지 북미에서 40만 대 전기차 생산 목표도 미뤘다. 수익성을 이유로 혼다와의 보급형 전기차 계획도 철회했다. GM은 2023년 3분기 전기차 판매가 2분기 대비 28% 증가했으나 GM 전체 판매의 3%에 불과해 미국 시장 전기차 점유율 7%의 발전 수준에 머물고 있다. 미래 시장을 외국업체들에 빼앗기고 있다.

포드는 최근 들어 배터리 전기차보다는 하이브리드 전기차를 통한 수익성 제고에 나서고 있다. 장기적으로는 배터리 전기차로 가는 것은 맞지만 앞으로 수년간은 내연기관과 하이브리드 부문인 포드 블루의 성장을 기대하고 있다. 포드는 이런 일련의 움직임에 대해 전략을 바꾸는 것이 아니라 자본과 역량의 속도와 흐름을 바꾸는 것이라고 밝히고 있다. 대신 당장에는 전기차로의 전환 과정에서 교량으로서 하이브리드에 의지할 것이라고 말했다.

혼다는 그동안 GM과 소니 등과의 협업을 통해 다양한 길을 모색해 왔다. 그리고 최근 2040년까지 글로벌 전기차와 수소전기차 판매율을 100%로 늘리고, 2030년까지 전 세계적으로 200만 대 이상의 전기차를 생산한다는 목표를 재정립하며 전기차로의 완전한 전환을 선언했다.

닛산과의 관계 정립을 새롭게 한 르노그룹과 스텔란티스 등은 모두 전기차로의 전환을 선언했다. 르노그룹은 앙페르라는 전기차 자회사를 통해 새로운 길을 모색하고 있다. 스텔란티스는 2023CES에서만 해도 전기차 비용 감당이 어렵다고 했었으나 지난 12월 초 골드만 삭스 컨퍼런스에서는 곧 출시할 2만 5,000달러 수준의 시트로엥 e-C3를 예로 들며 그룹의 배터리 전기차 부문이 미국과 유럽에서 모두 흑자라고 강조해 눈길을 끌었다. 더불어 전기차의 이익률이 내연기관에 가까워지고 있다고 주장했다.

이런 전술의 차이로 인한 시장의 반응이 올해부터 가시화될 것으로 예상된다.



그렇다면 전기차로의 전환을 둘러싼 지정학적 조건과 시장의 흐름은 어떨까? 많은 경제연구소나 투자은행, 시장조사회사들은 2024년의 시장 전망을 부정적으로 보고 있다. 하지만 반대로 블룸버그 NEF 등 일부에서는 전기차 시장 둔화 의견이 과장된 측면이 있다고 분석하고 있다. 언제나 그렇듯이 이들의 전망은 그냥 전망일 뿐이다. 그보다는 전체적인 추세를 보고 그 근거가 무엇인지를 확인할 필요가 있다.


당장에는 푸틴과 시진핑, 바이든은 그들 국가의 이익을 위해 탄소중립의 길을 막고 있다. 그들은 표를 위해 인류의 미래와는 거리가 있는 행동을 하고 있다. 내국인들의 의견을 무시할 수 없다는 정치적인 배경이 있다. 인간의 탐욕으로 인해 2015년 파리협정이 당초 계획대로 진행될 수 없다는 의견이 대두되는 이유다. 전기차에 관해서는 미•중 패권전쟁과 공급망 붕괴, 러시아와 우크라이나 침공 등으로 인한 세계의 역학관계가 흔들리면서 지금까지와는 다른 양상으로 전개되고 있다.

우선은 배터리 가격이 kWh당 139달러까지 하락했다. 중국 원자재에 의존할 수밖에 없는 현실이 눈앞에 있지만 신차 가격 하락으로 이어질 수 없는 요인인 것은 분명하다.

JATO 다이나믹스와 지난해 LMC 오토모티브를 인수한 글로벌데이터는 유럽 시장에서 더 저렴한 전기차가 출시되지 않으면 수요는 계속 둔화할 것으로 전망했다. 다만 전기차 공급은 늘고 있지만 전기차를 사고 싶은 사람은 늘지 않는다는 점을 염두에 둘 필요가 있다고 분석했다.

콕스 오토모티브는, 미국 시장의 경우 2024년부터 2027년까지 낮은 잔존 가치와 높은 공급 및 낮은 수요 때문에 고전할 수 있다고 전망했다. 그 배경에는 2023년 들어 9개월 동안 유럽의 배터리 전기차 판매량은 47% 증가했지만, 높은 이자율과 침체된 시장으로 인해 폭스바겐의 전기차 주문량이 2022년의 절반에 그치는 등 침체에 직면해 있다는 것이 있다.

소비자들이 전기차가 안전, 주행 거리 및 가격 요구 사항을 충족하는지 확신하지 못하면서 경제적 불확실성보다 더 낮은 수요로 이어질 수 있다고 전망하고 있다. 동시에 기술이 향상될 것이라고 가정하고, 다음 모델이 출시될 때까지 3년을 기다리는 것이 더 나을 것이라는 반응도 있다고 분석하는 예도 있다. 울론 여전히 충전 인프라 부족, 배터리 수명에 대한 우려와 가격에 관한 점도 작용하고 있다.

큰 틀에서 2023년 하반기 들어 나타난 실적 부진과 소비심리 조사, 완성차 업체와 딜러들의 평가 등을 고려하면 당분간은 배터리 전기차의 판매가 지금까지처럼 급성장하지는 않을 것으로 보고 있다.

그런 전망을 뒷받침한 것이 독일의 보조금 중단과 프랑스의 새로운 보조금 정책이다. 이는 2023년 판매 강세와 대비되는 것으로 내연기관 금지법으로 전기차를 강제하는 유럽연합의 정책과 맞물려 자동차회사들에는 압박 요인으로 작용하고 있다. 글로벌 자산운용사 번스타인 리서치는 독일의 보조금 중단 결정은 2024년 자동차회사의 수익성과 전기차 판매 전망에 부정적인 영향을 미칠 것이라고 분석했다.




그럼에도 글로벌데이터는 서유럽의 세단 및 SUV 판매량은 2023년 13.0% 성장에서 2024년 5.5% 증가한 1,209만 대에 이를 것으로 전망했다. 2024년에는 공급망 완화로 인해 기본 수요를 더 잘 반영하는 시장이 형성될 것으로 보았다. 다만 높은 이자율을 포함한 가계 예산의 제약으로 인해 의미 있는 성장과 시장 회복에는 한계가 있을 것이라고 내다봤다.

투자 은행 UBS는 유럽연합과 미국에서 이미 할인 증가와 주문량이 감소하는 것이 현실이며, 포르쉐를 제외한 제조업체의 이자 및 세금 전 이익(EBIT)이 2024년에 20~25% 정도 감소할 가능성이 있다고 전망했다. 모건스탠리도 유럽 자동차 투자 보고서에서 전망이 불확실하다고 밝혔다. 지금은 2024년 유럽 시장이 경착륙이냐, 연착륙이냐의 차이가 있을 것이라고 분석했다.

유럽연합과 영국 등의 전기차로의 전환 강제에 따르지 않으면 안 되는 상황이다. 예를 들어 2024년 영국에서는 최소 22%의 배터리 전기차를 판매해야 한다. 그 비율이 2025년 28%, 2026년 33%, 2027년 38%, 2028년 52%, 2029년 66%로 증가한 뒤 2030년 최소 80%에 도달한다. 이는 유럽연합도 비슷하다.

자동차 제조사들이 손실을 보고 전기차를 판매해야 하는 동시에 높은 이윤을 남기는 내연기관 차량의 판매를 억제한다는 것을 의미한다.

유럽 자동차 제조자 협회 ACEA는 자동차업체가 30%의 전기차 비용 과다로 인해 위협을 가하는 중국에 뒤처지는 것을 우려하고 있다고 분석했다. ACEA는 유럽연합은 중국이나 미국과 달리 배터리 산업의 경쟁력이 약하다는 점을 요인으로 꼽았다

이런 내용을 배경으로 투자은행 제프리스는 2025년과 2030년 유럽 전기차 판매 전망을 480만 대와 930만 대에서 410만 대와 890만 대로 낮췄다. 890만 대는 2030년 매출의 약 65%에 해당하며 이는 목표보다 15% 낮은 수치이다. 이에 따라 벌금을 부과해야 하는 자동차업체와 유럽연합 당국의 마찰도 예상된다.

그래서 피치 레이팅스는 이러한 목표가 자동차회사에 너무 부담스러울 경우 정부가 개입할 수 있다고 전망했다. 피치는 또한 주행거리 불안과 충전 인프라 투자 부족도 전기차 판매 성장 둔화의 원인이라고 분석했다. 피치는 유럽의 규제 당국이 장기적인 전기차 정책을 재검토하고 있는 것으로 보인다고 밝혔다.




그럼에도 현재 유럽 및 미국의 전기차 판매는 정체 상태에 있지만 다시 가속화될 것이라는 전망도 있다. 블룸버그NEF는 최근 부정적인 뉴스에도 불구하고 전기차의 둔화 조짐은 없다고 분석했다. 2023년 전 세계 승용 전기차 판매 대수는 지난해보다 36% 증가한 1,400만 대에 이를 것으로 예상했다. 미국에서도 매출이 더욱 빠르게 성장하고 있으며 2023년에는 50% 성장할 것으로 전망했다.

포드, GM 등 일부 자동차 제조업체는 생산 계획을 연기했지만, 현대, 볼보 등 일부 자동차 제조업체는 계획을 두 배로 늘리고 있다는 점을 들었다. 지금 미국의 자동차시장은 GM과 포드는 픽업트럭과 SUV에만 한정되어 있다. 세단 시장은 일본과 한국, 독일업체들이 장악하고 있고 미국 업체들의 경트럭 시장까지 잠식해 가고 있다.

미국 시장의 2023년 11개월 동안 전기차 판매 대수는 전년 동기 대비 50.7% 증가한 100만 7,984대로 집계됐다. 연간 기준으로 처음으로 100만 대를 돌파했다.

블룸버그 NEF는 전기차 수요 둔화에 대한 우려에도 불구하고 실제 시장에서의 데이터는 반대의 상황을 보인다고 분석했다. BNEF는 매출은 일부 제조업체가 기대했던 것보다 적을 수 있지만 이는 연초 예측과 일치하며 대부분의 산업계는 이러한 성장률에 매우 만족할 것이라고 평가했다.

BNEF는 또한 바이든 행정부의 인플레이션 감축법이 신규 투자 발표로 1,030억 달러를 유치했다고 전했다. 여기에는 배터리 전기차 생산에 117억 달러, 배터리 생산에 724억 달러, 배터리 부품 생산에 98억 달러, 재활용에 35억 달러 등 기타 분야도 포함된다.

BNEF는 최초의 IRA 관련 전기차 및 배터리 공장이 2024년 하반기에 문을 열고 2025년 이후에는 더 많은 공장이 가동될 것이라고 예상했다.

유럽 자동차 제조자협회도 유럽연합은 2024년 신차 시장 증가는 낮고 배터리 전기차 시장 점유율이 40% 증가할 것으로 예상했다. 보급형 배터리 전기차 출시가 이 지역의 점유율을 높일 것으로 보고 있다.

ACEA는 유럽연합 내 배터리 전기차의 시장 점유율이 올해 14~14.5%, 2024년에는 약 20%로 증가할 것으로 예상한다. 다만 ACEA는 현재 업계가 2030년까지 매년 발효되는 8~9개의 유럽 규정에 직면해 있으며 그중 일부는 모순적이라고 밝혔다. 또한 충전소 설치 속도를 7~10배로 높일 것을 요구하고 있다.

물론 큰 틀에서 전기차 시장을 주도하는 것은 중국이다. 중국 산업 기술정보부는 50% 이상의 전동화차의 보급률 목표를 10년 앞당겨 달성할 수 있다고 밝혔다. 2017년 77만 7,000대에서 2022년에는 688만 7,000대 보급률이 28.2%에 달해 예정보다 3년 앞당겨 제14차 5개년 계획(2021~2025)에서 설정한 목표인 20%를 초과했다고 덧붙였다.
중국 자동차 시장에서는 신에너지차가 내연기관차를 대체하는 추세는 이미 자리 잡고 있다. 2035년까지 신에너지차 보급률 50% 이상이라는 당초 목표는 늦어도 2026년에 달성될 가능성이 높다고 강조했다.


중국승용차협회(CPCA)가 발표한 자료에 따르면 2023년 10월 중국의 신에너지차 소매 판매 점유율은 37.8%로 전년 동기 30.2%보다 7.6%포인트 상승했다. 중국 토종 브랜드의 신에너지차 보급률은 60.4%로, 럭셔리 브랜드 19.6%, 합작 브랜드 6.5%에 비해 높았다. 2024년은 Made by China를 실감하게 될 것 같다.


한국 시장의 전기차 판매는 다른 나라 시장과 달리 올해 들어 하락세를 지속했으나 9월 이후 증가세로 돌아섰다. 주요 시장 중에서 일본과 한국은 환경규제가 느슨하다. 그로 인해 판매 증가를 기대할 수 있을지는 미지수다. 보조금은 아직 시행되고 있다. 하지만 1년 전 보조금 축소로 판매량 하락을 경험했다. 전기차를 판매하는 입장에서는 불리한 시장이다. 정책이 소비의 태도를 바꾼다는 점이 걸림돌이다.

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