294. 유럽연합의 2035년 내연기관 판매금지 계획, 연기될 수 있다.

세상일은 그렇게 단순하게 한 방향으로 가지 않는다. 연초 등장한 전망들은 처한 입장에 따라 희망을 반영한 것도 있고 지정학적 요건의 변화를 감안한 것도 있다. 적어도 자동차 회사들은 방향성은 정했지만, 속도에서 차이를 보인다. 그 차이가 올해와 내년 사이에 가시화될 것이다. 중요한 것은 지금 인류에게 가장 중요한 것이 무엇이냐 하는 것이다. 수익성보다 지구에서 생명체의 멸종을 막아야 한다는 것이 핵심이다. 지난주 칼럼에서는 BMW CEO 올리버 집세가 내연기관차에서 전기차로 전환하면서 티핑 포인트를 넘었다고 말한 것을 중심으로 전기차 시대로의 전환에 관한 전체적인 흐름을 조망했다. 크게는 자동차회사들이 목표에는 동의하고 있으며 후발 업체들도 투자를 늘리고 있다는 것이 요지였다. 미국 등 일부 시장에서 상황 변화가 있지만 피할 수 없는 것은 분명하다. 이번에는 포르쉐의 CFO가 유럽연합의 2035년 내연기관 판매 금지계획이 연기될 수 있다고 말한 것을 중심으로 전기차 시장 관련 부정적인 내용들 몇 가지를 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)


포르쉐의 CFO 루츠 매쉬케가 싱가포르에서 개최된 마칸의 공개 현장에서 유럽연합의 2035년 내연기관 판매 금지계획이 연기될 수 있다고 말했다. 이는 현재 유럽 신차시장에서의 전기차 수요 둔화로 인해 유럽연합은 단계적 폐지 계획을 재고했다는 것을 전제로 한 발언이다. 물론 소비자들의 입장에서는 충전소 부족과 전기차 보조금의 후퇴 등도 작용하고 있다. 전기차를 사용하는 과정에서 여러 가지 문제점들도 노출되고 있다.

영국은 2020년 보리스 존슨 총리 시절 결정됐던 2030년부터 내연기관차 판매를 금지하겠다는 당초 목표를 2035년으로 5년 연기했다. 리시 수낵 영국 총리는 영국의 배출 감소에 대한 과잉 공급은 모든 국제 약속을 유지하면서 넷 제로에 도달하기 위해 보다 실용적이고 비례적이며 현실적인 접근 방식을 취할 수 있어야 한다고 강조했다.

또한 내연기관 엔진의 단계적 폐지 및 기타 조치에 대한 새로운 규정을 제시했다. 적어도 현재로서는 초기 비용이 많이 들어 정부가 강요하는 것이 아니라 소비자가 선택해야 한다는 의견을 피력했다. 특히 생활비로 어려움을 겪고 있는 가족과 중소기업들은 실용성에 대해 우려하고 있다고 주장했다.

반면 그는 2030년에는 판매되는 자동차의 대부분이 전기차가 될 것으로 예상한다며 전기차로의 전환을 믿는다고 말했다. 또한 내연 기관을 단계적으로 폐지하기 전에 국가가 전국적인 충전 인프라를 구축하기 위해 더 많은 노력을 기울일 것이라고 언급했다.



영국은 더 이상 전기차 구매에 보조금을 지급하지 않고 있으며 자동차회사에 대해 ZEV 의무를 시행한다. 이는 총매출 중 일정 비율이 배출 제로가 되어야 함을 의미한다. 올해부터 판매되는 자동차의 최소 22%는 배출가스 제로 차량이어야 한다. 2023년 전기차 시장 점유율은 16.5%였다. 밴은 10%라는 목표가 있다. 할당량은 2030년까지 승용차는 80%, 신형 밴의 경우 70%로 늘어난다. 2035년까지 판매되는 모든 새 차는 전기차여야 한다.

할당량을 초과하는 각 내연기관차 판매에 대해 자동차회사는 1만 5,000파운드(약 1만 9,000달러)의 벌금을 지불해야 한다. 이에 따라 영국에서 가장 큰 자동차회사인 토요타와 포드는 9월까지 잠재적으로 수십억 달러의 벌금에 직면할 수 있다.

독일은 배터리 전기차에 대해 지급해 오던 환경 보너스 3,000~4,500유로 지급을 2023년 12월 17일부로 갑작스럽게 중단했다. 이는 독일 헌법재판소가 지난 11월 기존 600억 유로의 기후변화 대책기금이 위헌으로 판단해 재원 확보가 어려워졌기 때문이다. 전기차 보조금은 이 기금에서 비축하고 있으며 연 20억 유로 규모에 달한다고 덧붙였다.

독일 정부는 불과 며칠 전까지만 해도 2024년 말까지 계속할 예정이라고 발표했었지만, 2023년분의 예산이 소진되고 기금 축소에 따른 정책을 우선하면서 중단됐다.

2023년 독일 신차 시장에서 배터리 전기차는 11.4% 증가한 52만 4,219대가 판매됐다. 시장점유율은 18.4%다. 하지만 보조금 지급 중단으로 2024년에는 최대 20만 대 정도 감소할 가능성이 있어 전기차 고급에 제동이 걸릴 것으로 예상된다. 당장에는 자동차회사들이 보조금 중단에 대한 대응으로 그만큼의 인센티브를 지불하고 있지만 결국은 다시 보조금을 지급하지 않을 수 없을 것이라는 의견이 대두되고 있다.

프랑스에서도 지난 12월 15일 EV 보조금 지급을 축소했다. 프랑스 정부는 테슬라 모델 3 등 중국산 배터리 전기차에 대해 5,000~7,000유로의 보조금 대상에서 제외로 하기로 했다. 아직 보조금을 지급하지 않고 있는 이탈리아 정부도 같은 구조의 도입을 검토하고 있다. 배경에 있는 것이 중국제의 저가 전기차다.





이런 흐름에 더해 최근 유럽 자동차 제조업체 협회(ACEA)가 발표한 전동화차 판매 데이터를 보면 전기차로의 전환이 만만치 않다는 것을 알 수 있다. ACEA의 자료에 따르면 2017년부터 2023년까지 6년간 신차 판매에서 플러그인 하이브리드 전기차와 하이브리드 전기차의 비율은 30.7%나 증가한 것으로 나타났다. 그에 비해 배터리 전기차는 13.1% 증가하는 데 그쳤다.

유럽은 2035년까지 모든 신차를 제로 에미션으로 하는 기본 방침을 내걸고 있다. Fit for 55 전략을 통해 다양한 논의를 거쳤지만, 작년에 합성 연료 e-퓨얼만을 사용하는 차량을 제외하기로 했다.

참고로 e퓨얼에 대해서는 여전히 논란이 진행 중이다. 환경 NGO T&E는 부유한 운전자만이 합성 연료를 구입할 수 있음을 의미하며, e퓨얼로 작동하는 것으로 인증된 연소 엔진을 구매하는 일부 운전자는 규칙을 우회하고 대신 화석 휘발유를 구입하도록 강요할 것이라고 주장했다.

E-퓨얼은 2030년 독일에서 리터당 2.8유로 이상의 비용이 들 수 있으며, 이는 복잡하고 에너지 집약적인 생산 공정으로 인해 오늘날 일반 가솔린보다 50% 더 비싸다. 평균 운전자가 합성 휘발유로 연료탱크를 채우는 데 연간 최소 2,300유로의 비용이 든다고 T & E는 주장하고 있다.

그런 한편으로 이미 판매된 내연기관차를 탑재한 자동차에 사용될 새로운 에너지라는 차원에서 e퓨얼이 필요하다는 주장도 강하다. e퓨얼은 화석연료 대비 온실가스 배출량이 20~40% 낮아진다. 탄소제로는 아니더라도 현실적인 대안은 될 수 있다는 것이다. 신차 판매를 배터리 전기차로 전환하는 것은 가능하다 하더라도 기존이 등록되어 있는 15억 대 이상의 자동차에 공급되는 에너지는 기존 화석연료가 아닌 새로운 형태의 에너지원이 필요하고 거기에서 e퓨얼의 필요성도 부상하고 있다.

ACEA는 2020년까지 PHEV를 배터리 전기차와 함께 충전형차로 분류하고 있었기 때문에, 위 수치는 2017~2020년은 BEV＋PHEV, 2021~2023년은 BEV만이다. 따라서 하이브리드 전기차는 2017~2020년까지는 HEV만, 2021~2023년은 HEV+PHEV로 되어 있다.

2017년 2.8%였던 하이브리드 전기차는 2023년 33.5%까지 비율이 높아졌다. 연평균으로 약 5.1% 성장을 보였다. 이에 대해 2017년 1.5%였던 배터리 전기차는 2023년 14.6%까지 높아졌다. 하지만 연평균으로 보면 약 2.2% 성장에 그치고 있다. 따라서 지난 6년간 유럽에서는 하이브리드 시프트가 뚜렷하다고 분석이 가능하다.

한편 2017년 94.3%였던 내연기관차 비율은 2023년 48.9%까지 급락했다. 디젤차 비율은 2017년 44.0%에서 2023년 13.6%로 30.4포인트나 떨어졌다. 가솔린차도 2017년 50.3%에서 2023년 35.3%까지 15.0포인트 감소했다. 다만 2020년 47.5%, 2021년 39.9%, 2022년 36.4%, 2023년 35.3%로 감소폭이 크게 둔화했다.

더 크게 내연기관차와 하이브리드 전기차를 합한 내연기관 엔진을 탑재한 차의 비율은 2017년 97.1%에서 2023년 82.4%까지 떨어졌다. 이 수치를 2035년 목표치까지 가려면 연평균 6.9%씩 낮춰야 한다. 이는 현실적으로 어려운 목표이며 때문에 유럽에서는 계획의 재검토가 필요하다는 의견이 제기되고 있다.



예를 들어 폭스바겐은 배터리 전기차 판매 비율을 2030년까지 50%(유럽에서 70%, 미국과 중국은 50%)로 끌어올리겠다는 목표를 설정하고 있다. 그러나 2023년 판매 비율은 8.3%. 목표를 달성하기 위해서는 나머지 7년간 40% 이상, 연평균 약 6%씩 늘려야 한다. 그 때문에 현실적으로 어렵다는 의견이 나오고 있다.

배터리 전기차의 증가에 초점이 맞춰져 있는 뉴스와는 달리 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차의의 수요도 지속해서 증가하고 있다. 크게는 내연기관에서 전동화로 바꾸는 과도기적 상황이 진행되고 있다. 그래서 일본 자동차회사들을 중심으로 하이브리드 전기차 및 플러그인 하이브리드 전기차용 엔진을 지속해서 개발하고 있다. 이는 기존 내연기관 차에 탑재되는 것과는 달리 전동화차 전용으로 연비와 주행 성능을 향상하는 것을 목표로 하고 있다.

실제로 북미 시장에서는 배터리 전기차의 증가세가 둔화하고 있지만 하이브리드 전기차의 판매는 증가하고 있다. 이는 2023년 7월 후지경제연구소가 발표한 데이터가 말해준다. 후지경제연구소는 2035년 전 세계 하이브리드 전기차의 판매대수는 2022년의 약 2.8배인 1,176만 대에 이를 것으로 예상했다. 플러그인 하이브리드 전기차는 약 2.4배 증가한 650만 대를 기록할 것으로 예상했다. 이는 앞으로도 일정 수준의 수요가 유지된다는 것이다.

그러면서 내연기관 엔진의 개발도 지금까지와는 달리 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 특화된 형태로 개발되고 있다. 지금까지는 하이브리드 전기차와 플러그인 하이브리드 전기차에 가솔린 엔진 차량과 동일한 엔진이 사용됐었다. 앞으로는 전동화차 전용으로 개발되는 엔진의 수도 증가할 것으로 예상된다. 하이브리드 시스템의 특성에 맞는 엔진을 개발한다는 것이다.

예를 들어 닛산의 e파워 시스템용이라든가 혼다의 e:HEV 전용 엔진의 그 예다. 마쓰다도 플러그인 하이브리드 전용 로터리 엔진을 부활시켰다.

미국 시장의 2023년 전기차 판매 대수는 118만 9,051대였다. 점유율은 지속해서 증가하고 있지만 속도는 느리다. 켈리블루북에 따르면 2023년 미국 시장 전기차 점유율은 2022년 5.9%에서 소폭 증가한 7.6%였다. 전기차 시장은 성장하고 있지만 예년만큼 빠르게 성장하지는 못하고 있다.




테슬라의 부진도 전기차로의 전환에 대한 부정적인 의견에 힘을 실어주는 양상이다. 테슬라는 2023년 4분기 실적을 발표하면서 2024년 자동차 사업의 성장이 눈에 띄게 낮아질 것이라고 예상했다. 테슬라는 딜러제가 아닌 유통 사업 전체를 소유하고 있기 때문에 다른 자동차 제조업체보다 자신의 사업에 대해 비용 효율적인 측면이 있음에도 명확한 지침을 제공하는 것을 좋아하지 않는다는 비판을 받아왔다.

이번에 발표한 미래의 지침은 현재 두 가지 주요 성장 흐름 사이에 있다는 의견을 제시했다. 첫 번째 성장은 모델 3와 모델Y 플랫폼의 글로벌 확장으로 시작됐으며 다음 성장은 차세대 차량 플랫폼의 글로벌 확장으로 시작될 것으로 예상된다는 것이 골자다. 기가 텍사스에서 차세대 모델 출시를 위해 노력하고 있기 때문에 2024년에는 차량 생산량 증가율이 2023년에 달성한 성장률보다 현저히 낮을 수 있다고 전망했다. 2023년 말 일론 머스크는 고금리 등의 문제로 2024년이 아주 힘든 해가 될 것이라고 말한 바 있다.

2023년 테슬라의 신차 판매는 전년 대비 38% 증가했다. 반면 에너지 저장 사업에서는 무려 135% 성장했다. 2024년에는 에너지 저장 사업의 배포 및 수익 성장률이 자동차 사업을 앞지르게 될 것으로 예상했다.

테슬라의 2023년 4분기 결산에서 영업이익이 전년 동기 대비 47% 감소한 20억 6,400만 달러로 4분기 연속 감익이 이어졌다. 가격 인하와 사이버트럭의 양산이 원활하지 않은 것 등이 이유로 분석되고 있다.

테슬라는 2022년 가을 이후 미국과 중국에서 가격을 인하해 판매 증가를 꾀해왔다. 하지만 경쟁이 심해진 상황에서 기대에 미치지 못하는 성과를 올렸다. 무엇보다 가격 인하로 인한 채산 악화가 눈에 띈다. 특히 사이버트럭이 스테인리스강을 사용한다는 것과 4680 배터리의 수율을 맞추지 못해 공급이 원활하지 않은 것도 문제로 지적되고 있다.

그래서 테슬라의 영업이익은 전년 동기의 16%에서 절반 수준인 8.2%로 떨어졌다. 3분기의 7.6%보다는 개선됐지만 2022년 1분기의 19.2%에 비해 절반 이하 수준이다.

미국 시장조사회사 콕스 오토모티브에 따르면 미국 전기차 시장에서 테슬라 판매 점유율은 2023년 4분기 51%로 전년 동기의 58%에서 7포인트 하락했다.

테슬라의 약세는 중국 업체들의 강세와 연결된다. BYD는 연초에 독일에서 배터리 전기차 가격을 최대 15% 인하했다. 물론 같은 모델이라도 중국 시장에서의 가격보다는 비싼 4만 달러 전후부터 시작된다.



BYD는 2023년 302만 대의 신차를 판매하며 처음으로 글로벌 자동차 판매 상위 10개 업체에 포함됐다. 특히 BYD는 유럽, 동남아시아, 북미까지 시장을 확대하면서 위협적인 대상으로 부상해 있다. 올해는 아니더라도 2024년에는 BYD가 배터리 전기차 시장 점유율에서 테슬라를 추월하는 것은 기정 사실이 되어 있다. 테슬라는 생산방식 혁신에 비중을 두는 데 비해 BYD는 배터리는 물론 전기차 기간 부품인 구동모터나 인버터, ECU, 파워 반도체 등도 내재화하고 있다. 타이어와 유리를 제외하고는 모두 자체 생산하고 있다.

스텔란티스의 CEO 카를로스 타바레스는 전기차 가격 인하가 피바다(Blood bath)'로 이어질 수 있으며 손실 확대로 일부 경쟁업체는 곤경에 빠질 수 있다고 말했다.




올해는 미국 대선이 있다. 벌써부터 트럼프의 당선에 대응할 필요가 있다는 얘기가 일반화되어 있다. 그러면서 바이든이 적극적으로 추진해 온 전기차 전략에 변화가 있을 것이라는 우려가 나오고 있다. 트럼프는 이미 바이든의 전기차 전력을 폐기할 것이라고 공언한 바 있다.

미국에서는 최근 몇 년 동안 미국 내 배터리 및 전기차 생산 능력에 대한 전례 없는 투자가 이루어졌다. 바이든 행정부의 정책과 자동차 산업을 CO2 배출 화석 연료에서 전기 파워트레인으로 전환하려는 압력에 의한 것이다. 실제로 백악관은 배터리와 전기차 공장에 약 1,570억 달러가 투자됐다고 밝혔다.

하지만 올해는 선거가 있는 해이고, 바이든이 아닌 트럼프가 당선된다면 그동안 추진되어 온 사업들은 어떻게 될까에 대한 의문이 일고 있다. 하지만 이에 대해 포브스는 그렇게 간단치는 않을 것이라고 예상했다.

많은 회사들이 투자해 건설하고 있는 공장 등을 멈추는 것은 쉽지 않다는 것이다. 수많은 시설과 수만 개의 새로운 일자리 창출 계획을 무산시키는 것이 간단치 않기 때문이다. 결국, 많은 주지사와 국회의원들은 그 모든 활동과 미래의 세수가 증발하도록 내버려둘 것 같지 않다고 포브스는 지적했다.

이에 더해 올여름 유럽연합의회의 선거 결과도 변수로 등장했다. 보수주의자들이 다수파가 되면 이미 유럽의회에서 통과된 내연기관차 금지 조치를 취소할 수도 있다는 것이다. EU의 보수주의자들인 2026년 규제 검토를 추진하고 있다.

그와는 달리 중국은 예정보다 10년 앞당겨 신에너지차 보급률 50% 목표를 달성할 것으로 예상된다고 중국 정부 관계자가 밝혔다. 2025년에 신에너지차 보급률이 50%에 도달하게 될 것이라고 주장했다. 중국에서의 신에너지차는 전동화차의 중국식 표현으로 플러그인 하이브리드 전기차와 배터리 전기차, 수소연료전지 전기차를 말한다. 하이브리드 전기차는 포함되지 않는다.

전기차로의 전환은 쓰나미라는 표현으로 대변할 수 있다. 하지만 언제나 그렇듯이 세상일이 원하는 데로 목표한 데로 가지는 않는다. 기후재앙이라는 절체절명의 상황과는 달리 각국 정부와 기업체들은 여전히 20세기 산업혁명과 생산성에 얽매여 있다. 수익성이 최우선이라는 얘기이다. 그래서 전기차로의 전환이 생각보다는 쉬워 보이지는 않는다.

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