304. BYD와 테슬라, 애플과 소니, 화웨이와 바이두, 그리고 샤오미

자동차산업의 대전환이 점차 구체화되어 가고 있다. 20세기 말 배터리회사로 창업한 BYD가 자동차회사로 변신해 짧은 시간에 급성장하고 있다. BYD는 타이어와 유리를 제외하고 반도체까지 내재화하는 수직통합 비즈니스를 구축하고 있다. 21세기 초 등장한 테슬라도 비슷한 방식을 취하고 있다. 애플이 자동차 생산을 시도하다가 포기를 선언했다. 소니와 혼다는 또 다른 방식의 수평통합 비즈니스로 자동차산업의 틀을 바꾸려 하고 있다. 그러나 그 사이 테슬라는 경쟁 심화로 인해 가격을 인하하면서 수익성이 하락하고 있다. 그런데 2010년 창업한 전자제품회사 샤오미가 2021년 자동차산업 진출을 선언한 지 3년만에 신차를 출시했다. 쉽게 받아들일 수 없는 일들이 별 다른 저항 없이 진행되고 있다. 그 스토리를 중심으로 자동차산업의 현재를 정리해 본다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

2023년 전 세계 전기차 판매는 증가했다. 미국은 IRA의 후광 효과로 52%나 증가했다. GM과 포드도 증가했다. 유럽 시장도 점유율이 15.7%로 상승했다. 더 시선을 끄는 것은 중국 브랜드의 유럽 시장 등록 대수가 79% 증가한 32만 1,918대에 달했다는 점이다. GM과 포드는 전기차 생산 일정을 미뤘다. 전체적인 증가세 둔화로 많은 업체들이 전기차 로드맵 일정을 중간 단계이기는 하지만 늦췄다. 주목해야 할 포인트는 많지만 가장 최근에는 애플의 전기차 생산 철회와 샤오미의 전기차 출시가 시선을 끌고 있다. 100년만의 대전환이라는 시점에 산업 구조가 통째로 바뀌고 있다. 핵심은 미래에 대응할 수 있느냐가 관건이다. 전기차 시대의 미래는 합리적 가격의 제품이 주도한다.

2017년에 애플이 테슬라를 인수할 수 있다는 전망이 있었다. 미국 시티그룹이 애플의 잠재적 인수 대상에 넷플릭스와 월트 디즈니 등 6개 회사에 이어 테슬라도 포함했었다. 그 바탕에는 당시 애플의 천문학적인 현금 보유가 있었다. 현시점에서 애플의 시가총액은 2.65조 달러에 달한다.



2021년에는 현대차그룹과 위탁생산에 관해 협의 중이라는 뉴스가 등장했다. 당시 칼럼을 통해 자금력과 브랜드파워를 갖춘 애플의 자동차산업 진출이 성사되면 지금까지의 산업의 질서와 상식을 흔드는 것이 될 것이라고도 분석했었다.

그러나 동시에 아무리 소프트웨어가 경쟁력의 중심이라고 해도 디지털 기기를 생산해 오던 업체가 자동차를 생산하기는 쉽지 않다고도 지적했었다. 개발과 생산, 판매, 마케팅이라는 프로세싱이 그렇게 만만한 것은 아니라는 것이다. 당시 소니가 배터리 전기 컨셉트카 비전 S를 마그나 슈타이어에게 위탁 생산한 것과 대만의 홍하이(폭스콘)도 바이톤에 투자한 것을 예로 들었었다. 애플이 논의한 독일 회사들과의 협상이 결렬됐다는 소문도 그래서 나온 것으로 추측했다.

애플과 현대차의 협의는 별 성과 없이 종료됐다. 그러면서 부상한 것이 수평 분업과 수직 통합이라는 생태계의 차이였다. 애플과 혼다, 소니, 마그나, 폭스콘 등이 추진하고 있는 수평 분업 형태가 먼저다. 테슬라와 BYD는 수직 통합 형태의 비즈니스를 추구하고 있는 대표적인 업체다.

애플이 시선을 끌었던 것은 미래의 자동차 경쟁력은 기존 개념의 하드웨어가 아니라 그것을 구동하는 소프트웨어라는 점 때문이다. 애플은 그 소프트웨어 정의 자동차를 통해 피라미드의 정점에 포지셔닝하기를 원했고 기존 자동차회사들은 그것을 놓지 않으려 하고 있다. 물론 아예 티어1로서 애플과의 거래를 노리는 업체도 있다.



그런 형태의 수평 분업의 구현을 추구하며 2022년 탄생한 것이 소니혼다모빌리티다. 자동차회사와 정보통신 및 컨텐츠 기업의 본격적인 결합이다. 간단히 말해 혼다의 하드웨어와 소니의 소프트웨어를 분담하는 회사가 설립된 것이다. 혼다는 차체 개발 기술을, 소니는 센서 기술과 엔터테인먼트 기술을 담당한다.

두 회사 모두 각각의 업계에서 2위들의 기업이다. 강한 독창성을 갖고 있지만 변화에의 대응이 늦어 주류에서 밀려 있다. 그래서 혼다는 GM과의 협력을 통해 전기차 시대로의 전환을 꾀하고 왔었으나 최근에는 닛산과 협업을 추진하는 등 혼란스러운 상황이다. 소니는 카메라와 게임기 등에서만 명맥을 유지하고 있으며 새로운 플랫폼 비즈니스에 대응하지 못하고 있다. 지금까지는 자동차라는 플랫폼이 소니의 소프트웨어를 이식하는 정도의 수준으로 인식되고 있다.

그런 한편으로는 일본 최대 전자 제품 회사이자 콘솔 게임 시장의 리더, 그리고 음악, TV 및 영화 제작 분야에서 가장 큰 글로벌 기업인 소니, 여기에 품질과 신뢰성을 갖춘 제품을 오랫동안 선보인 혼다가 손을 잡았다는 점에서 가볍게 볼 수 없다는 의견도 있다. 글로벌 자동차 시장에서 혼다의 역량이 예전 같진 못하지만, 그들이 쌓은 노하우를 무시할 순 없다는 것이다.

소니는 2020년 CES를 통해 비전-S 컨셉을 선보였으며, 2022년에는 7인승 SUV 컨셉을 선보이며 꾸준히 발전하는 모습을 보여왔다. 소니는 자체적인 전기차 개발뿐만 아니라 자동차 제조사를 위한 클라우드 플랫폼도 만들고 있다. 2022년 클라우드에 저장되는 개인화된 설정과 데이터, 차량의 원격 제어, 스트리밍 게임을 차량 내부에서 즐길 수 있는 기능을 발표했다. 소니의 관점에서 이러한 기능은 집에서 직장까지 자동차를 통해, 그리고 그 사이의 공간과 시간을 모두 통합하기 위한 시도이다. 소니는 현재 다양한 자동차 제조사들과 플랫폼 공급을 협의 중이다.

혼다와의 합작회사인 소니혼다모빌리티는 아필라라고 하는 컨셉트카를 통해 그들의 진척 상황을 보여 주고 있다. 아필라는 직접적인 자동차 판매나, 이후 AS를 통해 수익을 창출하는 형태가 아니다. 장기 임대와 금융 상품, 차량 업그레이드와 구독 서비스가 주 수익원이다. 자동차 기능에 대한 구독서비스의 출현은 초기에는 소비자들의 부정적인 반응이 있었지만, 자동차 산업의 필연적인 변화이다. 전기차 가격을 낮추는 것이 세제 혜택을 받기 위해 꼭 필요한 만큼, 자동차 제조사들은 하드웨어가 아닌 소프트웨어를 통해 수익을 창출할 수밖에 없다. 기본적인 차량 가격을 유지하면서 수익을 높이기 위한 방법이기 때문이다. (원선웅의 애프터 서비스)



이처럼 지난하고 복잡한 과정이 반복되는 사이에 중국에서는 새로운 형태가 비즈니스가 등장하고 있다. 배터리 회사로 출발한 BYD에 이어 스마트폰회사 샤오미가 자체적인 로드맵을 바탕으로 전기차 생산에 뛰어 들었다.

화웨이와 바이두 등 중국의 대표적인 기술기업들도 자동차산업에 관한 다양한 고민을 했다. 화웨이는 차량을 직접 생산하지 않고 운영체제(OS)만 공급한다는 방침이었다. 그런데 올해 초 창안자동차와 뉴 쿨이라는 합작회사를 설립하기로 하며 진일보했다. 사업 범위에는 자동차 스마트 운전 솔루션, 스마트 조종석, 스마트 자동차 디지털 플랫폼, 스마트 자동차 클라우드, AR-HUD 및 스마트 자동차 조명이 포함된다. 화웨이는 스마트카 솔루션 사업의 핵심 기술과 자원을 새 회사에 통합할 계획이다.

화웨이는 OEM과 함께 자동차를 생산에 깊이 관여하고 있는 모델과 화웨이 인사이드 솔루션을 제공하는 모델, 그리고 구성 요소와 하모니OS 시스템만 제공하는 세 가지 타입으로 자동차산업에 발을 걸치고 있다.

샤오미와 비슷한 시기에 전기차 생산에 뛰어들었던 차량호출서비스 업체 디디추싱은 지난해 전기차 사업을 포기했다. 지리자동차와 합작해 전기차 시장에 뛰어든 중국 최대 포털 업체 바이두는 합작회사 지분을 줄였다. 바이두는 2021년 본격적인 자동차 생산보다는 로보택시 부문으로 눈을 돌려 모빌리티 서비스를 하는 쪽으로 방향을 전환한 것으로 분석되고 있다.

그런 한편 바이두는 2023년 8월 마이크로소프트 챗GPT와 비교되는 어니봇(Ernie Bot) 챗봇 시스템을 차량에 탑재하기 위해 개발했다고 밝혔다.바이두는 링크&코와 스마트 등 다른 중국 자동차 회사들에도 어니봇 기술을 탑재한 차량과 자체 전기차 자회사 지두 오토에 탑재할 계획이다.



이런 움직임과는 달리 샤오미는 직접 자체 공장을 건설하며 전기차 시장에 뛰어들었다. 샤오미는 2010년 4월에 설립됐으며 2021년 3월 자동차 산업 진출을 선언했다. 전기차 사업의 기술 경쟁력 강화를 위해 자율주행 업체 딥모션을 7,737만 달러에 인수하기도 했다. 2023년 12월에 첫 번째 모델 SU7을 공개했고 지난 3월 말 첫 번째 배터리 전기차 SU7을 출시했다. 전광석화와 같은 속도로 스마트폰회사가 자동차를 생산한 것이다.

생산에 관해서는 초기에는 창청자동차에 위탁한다는 이야기도 있었고 베이징현대차의 제2공장을 인수해 생산할 것이라는 소문도 있었다. 샤오미는 2021년에 베이징에 연산 30만 대 규모의 공장 건설계획을 발표했다. 그리고 2024년 양산 개시를 목표로 했었다. 이후 아무런 발표가 없었으나 최근 중국 미디어들은 베이징의 샤오미 공장에서 시험생산이 진행되고 있다고 보도하고 있다. 베이징자동차그룹 공장에서 위탁생산한다는 얘기도 있다.

2023년 11월 중국국가발전계혁위원회는 샤오미의 전기차 생산을 승인했다. 샤오미는 이미 시험생산을 시작했으며 올해에는 5~6만 대가량 생산할 수 있을 것으로 예상된다. 목표는 10만대다. 체리자동차나 JAC그룹에 일부 위탁생산할 가능성도 있는 것으로 알려져 있다.

샤오미는 하드웨어를 기반으로 한 인터넷 서비스에 대해 잘 알고 있다는 점을 강점으로 내 세우고 있다. 소프트웨어와 하드웨어의 통합에 있어서 풍부한 경험, 폭 넓은 제품 라인업 등의 에코 시스템, 자동차 업계에서 활용할 수 있는 기반 기술, 강력한 브랜드와 사용자 기반, 충분한 수중 자금 등 자사의 장점을 강조하고 있다.



SU7 의 중간 그레이드인 프로는 테슬라 모델3보다 약간 큰 크기이지만 가격은 3만 위안 더 낮다. 테슬라 모델S보다 절반가량 낮은 가격이다. BYD 등 중국 업체들이 그렇듯이 가격이 무기이다.

SU7의 차만들기는 이 시대 중국 배터리 기술을 최대한 활용하고자 하는 의지가 보인다. BYD LFP블레이드 배터리와 CATL의 셴싱 배터리, CATL 키린 배터리 등이 탑재된다. 400볼트는 물론이고 800V 플랫폼도 있다. 15분 충전으로 최대 510km를 주행할 수 있다. 구동방식도 싱글모터 뒷바퀴 굴림방식과 듀얼 모터 네바퀴 굴림방식이 있다다.

가장 강조하는 것은 샤오미의 스마트 드라이빙 시스템이다. 샤오미 파일럿 프로, 샤오미 파일럿 맥스로 나뉘며, 전자는 순수 비전 솔루션을 기반으로 하고 후자는 추가 라이다를 기반으로 한다.

스탠다드에 탑재되는 샤오미 파일럿 프로는 84 Tops의 컴퓨팅 성능을 가진 단일 엔비디아 드라이브 오린 칩을 사용한다. 프로와 맥스 탑재되는 샤오미 파일럿 맥스는 508 Tops의 통합 컴퓨팅 성능을 가진 2 개의 드라이브 오린 칩을 사용한다. 컴퓨팅 하드웨어에서는 엔비디아에 의존한다는 점이 특징이다. BYD와 지리자동차 등이 반도체 내재화를 추진하고 있는 상황에서 샤오미의 움직임은 시선을 끌고 있다.

샤오미 파일럿 맥스의 도심 파일럿 보조 주행 기능인 NOA는 4월에 사용자 테스트를 시작할 예정이다. 5월에는 10개 도시에서 사용할 수 있고 8월에는 전국적으로 사용할 수 있다고 한다. 2024년 12월 31일 또는 그 이전에 SU7을 구매한 고객은 위 스마트 드라이빙 시스템을 평생 무료로 이용할 수 있다. 테슬라도 최신 FSD 베타버전을 한 달 무료 업그레이드하고 있다.

샤오미는 배터리 전기차 외에 항속거리 연장형 전기차(EREV)도 생산할 예정이다. 샤오미는 현재 다세대 차량 플랫폼 개발을 추진하고 있으며 올해 1세대가 출시된다. 2세대 플랫폼 모델은 2025년에 출시될 예정이며, EREV 모델은 현재 진행 상황으로 판단하면 2세대 플랫폼 이후에 출시될 것으로 보인다. 중국에서는 리 오토와 리프모터, 네 등도 EREV를 판매하고 있다.



샤오미는 개발과 생산까지는 아주 빠른 속도로 진행해 제품화에 성공했다. 그러나 이후 마케팅과 판매, 그리고 AS등 복잡한 비즈니스가 기다리고 있다. 테슬라와 BYD가 그렇듯이 순탄한 길을 걸을지는 미지수다. 2023년 4분기 배터리 전기차 판매에서 BYD에 뒤지며 판매 증가세 둔화가 뚜렷한 테슬라에 대해 미국 내에서는 자동차산업을 너무 쉽게 본 것이라는 비판이 제기되고 있다. 이는 일론 머스크 리스크와 함께 적지 않은 도전으로 여겨지고 있다.

여기에 유럽과 미국의 중국 견제도 큰 변수다. 유럽연합(EU)은 2023년 10월부터 중국산 전기차에 대한 공식 조사 결과 중국이 유럽으로 수출하는 전기차에 대해 부당하게 보조금을 지급하고 있다는 증거를 발견했다고 발표했다. 중국 정부가 직접 자금 이체 등을 통해 보조금을 지급해 왔다는 점이 공정하지 않다고 지적했다. 중국의 왕웨타오 상무장관은 4월 유럽을 방문해 중국산 전기차(EV)에 대한 보조금을 둘러싼 유럽연합(EU) 조사에 대해 협의한다.

조 바이든 미국 대통령도 중국과 같은 우려 국가의 자동차가 미국 도로를 달리는 것이 우리 국가 안보를 훼손하지 않도록 하기 위해 전례 없는 조치를 발표했다. 이에 대해 중국정부는 중국 신에너지차 기업의 이익을 보호하고 글로벌 전동화차 산업을 위한 공평한 경쟁의 장을 마련하기 위해 전동화차에 대한 보조금과 관련된 미국 IRA 조치에 대해 WTO에 제소했다. WTO등 국제기구가 미국 주도인 상황에서 어떤 결과가 나올지 예측하기는 어렵지 않지만 어쨌든 국가 차원의 전쟁이 더 심화되고 있다. 그것은 탄소중립의 후퇴로 이어질 것이다.

그런 미국과 유럽연합의 견제와는 별도로 중국은 남미, 아시아, 유럽 등 다른 지역으로 눈을 돌리고 있다. 어떤 경우든 중국차의 존재감은 빠른 속도로 강해지고 있다. BYD는 브랜드 확장을 위해 해외 현지화 전략을 구사하고 있다. 헝가리에는 ‘유럽을 위한, 유럽의 공장’을 건설하고 있다. BYD는 2025년까지 해외 판매를 두 배 많은 100만 대 판매 목표로 하고 있다. 20세기 말 일본차의 거센 폭풍을 떠 올리게 하는 움직임이다.

벨기에 대기업 유미코아의 CEO 마티아스 미드라이히는 중국산 전기차 판매가 미국산보다 월등히 높은 이유는 우수한 성능과 가격 때문이라고 말했다. 중국 전기차는 정말 좋은 차이기 때문에 잘 팔리고 있다는 것이다.

미국의 월 스트리트 저널은 미국의 중국 견제가 제 발등 찍기일 수 있다고 경고했다. 중국 전기차 기업들이 서방에서 거절당하더라도 자국 내 보조금과 신흥시장 판매에 힘입어 더욱 성장할 수 있다는 것이다. 2023년 중국 자동차 판매는 3,009만대였다. 그중 수출은 491만대로 1위로 부상했다.

지금 중요한 것은 생산기술 혁신을 통해 비용 절감이다. 그 부문에서는 테슬라와 중국업체들이 앞서 있다. 다만 샤오미도 원가의 30~40%에 달하는 배터리와 미래에 30~40%에 달할 반도체를 당장에는 외주에 의존하고 있다. 생산방식의 혁신만으로 해결할 수 있겠느냐는 질문에서는 예외가 아니다. 생산방식의 혁신에 대해서는 베이징 공장에 다이캐스팅을 도입한 것으로 알려졌지만 전체적인 비용 절감에 관한 언급은 없다. 자동차 사업이 그렇게 호락호락하지 않다는 것이 하나둘 나타나고 있는데 중국 업체들은 판을 뒤집을 수 있을까?

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