정숙성과 승차감의 발전, 2024 테슬라 업그레이드 모델3 RWD 시승기

테슬라 모델3의 부분 변경 모델, 업그레이드 모델3를 시승했다. 소프트웨어의 진화보다 소음 저감과 승차감 향상이 더 두드러진 것이 특징이다. 인테리에서도 변속 기능과 회생제동까지 디스플레이창으로 통합됐다. 파워트레인에서는 BYD제 LFP 블레이드 배터리를 탑재했다. 공기저항계수의 개량으로 전비도 향상했다. 테슬라의 2024년형 업그레이드 모델3 RWD의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)



테슬라의 부진에 대해 말이 많다. 지금의 부진은 2023년 여름 일론 머스크가 고금리 등의 문제로 인해 예고했다. 전기차 판매 증가 둔화도 영향을 미쳤다. 테슬라가 부진해지자 예의 언론들은 전기차 판매 급락이라고 호들갑을 떤다. 그럼에도 국제에너지기구와 블룸버스NEF 등은 잠깐의 숨 고르기 이후 향후 10년간 점유율이 급증할 것이라고 전망하고 있다.

그래도 테슬라의 2024년 1분기 신차 판매 대수가 전년 동기 대비 8.53%, 지난 4분기보다는 20.16% 감소했다는 것은 짚고 넘어갈 필요가 있다. 2020년 2분기 이후 처음으로 전년 동기 대비 감소한 것이다. 모델 3 부분변경 모델 출시와 홍해 분쟁으로 인한 운송문제, 베를린 기가팩토리 방화 공격으로 인한 공장 폐쇄도 영향을 미쳤다.



2024년 1분기 매출액은 9% 감소했으며 순이익도 55% 감소했다. 전 세계적으로 10%의 인원을 감축한다는 것도 큰 이슈다.

2만 5,000달러 저가차 개발을 포기하고 로보택시 출시에 힘을 쏟겠다고 한 것도 요인으로 작용했다. 테슬라는 모델S와 X 등 고가 브랜드로 시작해 모델3와 Y로 시장을 확대하고 궁극적으로 연간 2,000만 대 판매를 위해서는 저가 브랜드가 필수다. 현재는 모델3와 모델Y가 판매의 대부분을 차지하고 있다. 그러니까 저가차 개발은 포기가 아니라 미뤄진 것이다.

또 하나는 일론 머스크가 2016년부터 자율주행차를 개발하고 현재 운행 중인 차들을 자율주행으로 만드는 소프트웨어를 개발하면 판매보다 더 많은 이익을 창출할 것이라고 말해왔지만 아직까지 구현되지 않고 있는 것도 작용하고 있다. 이는 일론 머스크의 개인적 캐릭터와 맞물려 신뢰도를 낮추는 데 영향을 미치고 있다.

판매가 줄면서 미국과 중국 등에서 판매가격을 인하했다. 작년에 시장을 장악하기 위한 것과는 달리 재고 증가로 인한 것이다.

당연히 주식시장은 반응한다. 테슬라의 주가는 올해에만 거의 40% 하락하면서 시가총액은 7,900억 달러에서 4,900억 달러 미만으로 떨어졌다. 이는 천슬라까지 치솟았던 2021년 말 시가 총액 1조 달러가 넘었던 것에서 크게 하락한 것이다. 그래도 토요타의 3,200억 달러보다는 높다. 다시 말하지만, 투기성 주식은 장기 투자 상품이 아니다.



테슬라의 누계 생산 대수는 지난 3월 29일, 600만 대를 돌파했다. 그러나 멕시코 공장 지연과 인도 공장 추진 불확실성 등으로 2023년 생산 용량 증가가 이루어지지 않았다. 공장 가동률도 낮아졌다. 이런 모든 것은 자동차산업이 그리 만만한 비즈니스가 아니라는 것을 말해준다. 하지만 테슬라는 혁신적인 생산방식의 도입으로 지속해서 생산원가를 줄이고 배터리에 이어 반도체까지 내재화를 추진하고 있다.

작년부터 사이버트럭에 탑재되고 있는 4680배터리의 생산량이 2023년 4분기보다 약 18%~20% 증가했다는 것도 긍정적인 소식이다. 블룸버그 인텔리전스 설문조사에서 미국 시장에서 테슬라가 87%의 브랜드 유지율로 충성도가 가장 높다고 나타난 것도 좋은 소식이다.

실적 부진과는 관계없이 일론 머스크는 그가 설정한 로드맵을 밀어붙이고 있다. 올해 말까지 자사 공장에 로봇을 사용하고 2025년에는 옵티머스 휴머노이드 로봇을 일반에게도 판매한다는 계획이다. 일론 머스크는 옵티머스가 테슬라의 장기적 가치의 대부분을 차지할 것으로 예측했다. 다만 지금까지 그래왔듯이 실제 작업 현장에 투입되기까지는 아직 많은 시간이 필요해 보인다.

테슬라는 지금 자동차산업에서의 존재감 확보를 위해 수업료를 지급하고 있다.



테슬라의 라인업은 다섯 가지다. 하지만 모델S/X와 사이버트럭은 당장에 수익성을 올리는데 기여하지 못한다. 2023년 모델 3와 모델 Y 생산량은 177만 5,159대, 기타 모델은 7만 826대였다. 그중에서도 모델Y가 2/3를 점하고 있다. 2023년 한 해 동안 모델 Y는 중국에서 45만 6,394대가 판매됐다. 이는 테슬라의 중국 전체 판매량 60만 3,664대의 75.6%에 해당하는 것이다. 모델3는 2023년 중국에서 14만 7,270대를 판매해 24.4%를 차지했다. 테슬라 전체 판매의 51%가량이 중국산이다. 한국에 들여오는 것도 중국산이다.

지금은 주로 모델3와 모델 Y의 부분 변경 모델 또는 배터리 변경 등으로 트림 다양화를 하는 정도다. 그래서 그동안의 문법에 익숙한 입장에서는 테슬라의 라인업 다양화가 필요하다고 주장한다. 그것은 하드웨어를 말하는 것이다. 테슬라는 처음부터 소프트웨어 업데이트를 통해 진화하겠다고 선언했다.



그런데 이번에는 외부에서는 앞 얼굴에 변화를 주었다. 약간 더 매끄러워졌으며 둥그런 돌출부가 없어진 것이 특징이다. 헤드램프가 좀 더 슬림해졌다. 레거시 업체들의 부분 변경처럼 도드라지지 않는다. 그것을 알아채는 사용자는 많지 않다. 그래서 모델 노후화라는 얘기가 나온다. 테슬라는 색상으로 변화를 주기도 한다. 신형에서는 유럽에서만 사용되는 멀티코트 대신 울트라 레드컬러를 적용했다. 외형상으로는 뚜렷이 달라진 점을 찾기 쉽지 않은 것은 실루엣을 그대로 유지했기 때문이다.

기능적으로는 주행거리 증가를 위해 공기 역학 성능을 개량했다. 프런트 엔드는 더 낮고 덜 둥그스름해 차량 주변의 공기를 더욱 효과적으로 전달한다. 그 결과 Cd는 0.219로 기존 모델의 0.225보다 좋아졌다. 그로 인해 주행 거리가 5~8% 향상됐다. 이미지는 직선이 더 강조된 느낌이다. 18인치 한국타이어가 장착되어 있다.



인테리어는 모델Y와 마찬가지로 15인치 센터 디스플레이 하나가 거의 모든 기능을 담당한다. 사이드미러를 접는 것도 디스플레이창을 통해 작동한다. 처음으로 앰비언트 라이트가 적용된 것도 특징이다. 오너가 아닌데도 이제는 제법 익숙하다. 모델 S 및 모델X와 마찬가지로 스티어링 칼럼에서 스토크가 없어졌으며 기어 실렉터는 터치스크린에 있다. 브레이크를 밟고 스크린 맨 왼쪽에 애니메이션을 손가락으로 밀어 올리거나 내리면 된다. 방향 지시등 버튼이 스티어링 휠 왼쪽에 있다. 뒷좌석 탑승자에게 실내 온도 조절 및 엔터테인먼트 기능을 제공하는 새로운 뒷좌석용 8인치 터치스크린이 앞 시트백 가운데에 채용됐다.



앞 시트의 통풍 기능은 테슬라의 휴대폰 앱을 통해 차량 외부에서 제어할 수 있다. 차에 탑승하기 전에 난방 또는 냉방 기능을제공하는 리어 시트(천공되어 있지만 앞 좌석처럼 통풍이 되지 않음) 사운드 시스템이 14개에서 17개의 스피커로 확장됐다. 블루투스 마이크 성능도 향상됐다. 라우터 및 전화 키에 대한 더 나은 연결을 위해 와이파이 및 블루투스도 개량됐다. 공기역학 및 소재에 대한 몇 가지 변경으로 인해 실내가 더 조용해졌다.



모델3에는 배터리 용량 67.2kWh의 LFP 배터리가 탑재됐다. 모델 Y의 56.88kWh보다 많다. NCM 대신 BYD제 LFP 블레이드 배터리가 탑재됐다. 2023년 5월 기가 베를린에서 생산되는 모델Y에 먼저 탑재됐고 기가 상하이 제품이 그 뒤를 이었다. 원통형이 아닌 파우치형 배터리 셀이다. 롱 레인지는 89.3kWh의 NCM 리튬 이온 배터리가 탑재된다.

LFP 블레이드 배터리 셀은 니켈과 코발트와 같은 물질을 사용하지 않는다. 블레이드와 같은 폼 팩터와 BYD가 자체 개발한 셀 화학을 통해 더욱 전통적인 폼 팩터에서 LFP 셀보다 높은 에너지 밀도를 허용한다. 지금까지 알려진 에너지 밀도는 150Wh / kg다.

LFP 배터리의 가장 큰 장점은 52달러/kWh라는 낮은 가격이다. 중국에서의 공급과잉이 원인이다. 단점은 낮은 에너지 밀도와 전력 출력 또는 전비이다. 충전 전력은 일반적으로 NCM 셀이 있는 배터리보다 낮다. 내구성은 120만 km 또는 3,000회 충전 사이클을 지속한다. 이 LFP 배터리도 NCM 배터리가 그렇듯이 장기적인 검증이 필요하다. 그래서 많은 자동차회사들은 NCM과 LFP 두 가지를 설정하고 있다. 배터리 전압은 345V.



모델3의 국내 사양은 뒷바퀴 굴림방식 RWD트림과 네바퀴 굴림방식 롱 레인지 트림 두 가지가 있다. 시승차는 RWD로 전기모터는 리어에 탑재되며 최대출력 283마력을 발휘한다. 1회 충전 주행거리는 382km로 AWD 롱레인지보다 100km 정도 작다. 적다. 상온 도심으로는 403km다. 복합 전비가 5.7km/kWh라는 점도 눈길을 끈다. 공차 중량은 모델 Y RWD가 1,910kg인데 시승차는 1,760kg도 적지 않은 차이가 난다.

중량과 공기저항은 주행거리에 영향을 직접적으로 영향을 미친다. 그래서 가능하면 배터리 용량과 차체를 줄이는 것이 전기차를 타는 목적에 맞다. 한국에서는 이런 의견은 아예 무시당한다. 그 이유로 충전 인프라를 든다. 수치상으로 등록된 전기차 1.8대당 한기꼴의 충전기가 있지만 아파트 문화의 한계로 인해 접근이 쉽지 않기 때문에 그런 불만은 타당성이 있다.

그래도 택시와 이동거리가 상대적으로 많은 1톤 트럭도 전기차의 수요가 증가하고 있다는 점을 감안하면 사용 빈도가 4%에 불과한 승용차의 주행거리를 따지는 것은 의미가 없다. 고속도로 휴게소에는 어디에나 충분한 급속 충전기가 있다. 그럼에도 5분 전후에 가솔린을 주유하던 습관에서 벗어나지 못하고 있다.



전기차의 시동 방식과 변속기는 내연기관차와는 다르다. 그래서 종종 주변에서 주차를 대신해 달라는 부탁을 받기도 한다. 모델 Y와 달리 칼럼 시프트 타입이 아니다. 디스플레이창 왼쪽에 화면 부분을 터치해 조작이 가능하다. 0~100km/h 가속 성능은 6.1초로 모델Y보다는 빠르지만, 최고속도는 200km/h로 모델Y보다 낮다. 수 차례 언급했지만, 제조사나 소비자나 전기차를 사용해야 하는 근본적인 이유를 생각하면 이런 수치에 집착하지 않아야 한다.

주차장 등 저속으로 주행할 때는 무음 주행이다. 오른발을 강하게 밟으면 훅 치고 나가지 않는다. 모델 Y와 다르다. 그만큼 매끄러워졌다. 특유의 중저속에서의 반응이 약간은 강한 것은 비슷하다. 가속페달을 밟을 때 똑같은 톤으로 소음이 없이 최고속도까지 상승한다. 회생 제동은 특별히 구분되지 않고 있다. 가속 페달에서 발을 떼면 속도가 떨어지는 것은 느낄 수 있지만 울컥거리지는 않는다. 주행 질감이 많이 달라졌다.

속도를 올려 가면 미세하게 들렸던 전기모터의 소음도 사라졌다. 노면 소음도 예상외로 억제됐다.



고속도로에서의 주행 감각도 브레이크 에너지 회생으로 인한 불편함이 없다. 여기에 대해 많은 연구가 있었던 것 같다. 거의 같은 속도로 전진하는 내연기관과는 다르기는 하지만 조금만 익숙하면 그 감속 반응이 오히려 도움이 된다. 일반 도로나 시내 주행 중 코너링이나 내리막길에서는 특히 그렇다.

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티 링크. 댐핑 스트로크는 짧다. 롤 각이 상당 수준 억제됐다. 노면 요철에 대한 반응도 부드러워졌다. 이는 뉴트럴에 가까운 핸들링 특성과 어울려 안정적인 주행에 영향을 미친다. 최소 회전반경이 차체의 길이에 비해 길다는 느낌은 모델Y와 같다. 공식적인 수치는 발표되지 않았다. 차체의 강성 향상과 맞물려 하체 거동의 변화는 괄목할 만하다. 그것은 전체적인 승차감의 향상으로도 이어진다. 소음 억제 수준도 평가할 만하다.

이제는 이런 전통적인 자동차에 대한 평가 방식은 바뀌어야 한다. 물론 스마트폰의 기능 향상처럼 자동차 안에서 탑승자가 경험할 수 있는 가제트에 더 비중을 두는 시대라는 것에 대해서는 처음 등장했을 때와는 달리 논란의 여지가 있다. 그렇다고 내연기관차 시대의 기준에 맞는 주행성을 고집해서는 안 된다.



테슬라의 오토파일럿은 ADAS다. 누적 시험 주행거리가 가장 많은 것은 사실이지만 그 이상은 아니다. 한국에서는 미국에서처럼 FSD를 오해해서 사고가 날 일은 없을 듯하다. 한국 운전자들의 자세는 미국과 크게 다르다.

칼럼 시프트로 조작하는 모델 Y와 달리 스티어링 휠 스포크상의 버튼으로 조작할 수 있다. 오토 스티어, 즉 차로 중앙 유지 기능이 작동한다. 의도적으로 차선 쪽으로 스티어링을 조작하면 제법 강하게 반동한다. 차량 주위의 사물 감지 기능도 발전했다. 세단과 SUV, 대형차 정도로 구분하는 것은 물론이고 보행자와 자전거도 감지한다. 다만 1톤 트럭도 SUV로 인식하고 대형 트레일러도 큰 박스형 트럭 일러스트로 표시한다. 이는 차체의 전고를 바탕으로 한 것이다.

오토스티어를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 경고 그림, 다시 10초 후에 경고음이 추가된다. 거기에서 다시 10초 후에 경고음이 커지면서 기능이 해제된다. 그리고는 ‘남은 주행에는 오토스티어 사용 불가’라는 메시지가 뜬다. 다시 사용하고자 하면 정지하거나 시동을 다시 껐다 켜야 한다.



테슬라가 처음 등장했을 때 에너지 대 전환과 그를 위한 전기차로의 전환에 대해 평가가 아주 좋았다. 그리고 그때까지 생각하지 못했던 생산방식의 도입과 통합 ECU 등으로 독자적인 자동차 비즈니스를 구축하며 공전의 히트를 기록했다. 판매 대수보다는 주식시장에서 더 높은 평가를 받았다.

그것이 지금은 세계적인 상황과 맞물려 주춤하고 있다. 그것은 신참자가 지불해야 하는 수업료일 수 있다. 그럼에도 일론 머스크의 캐릭터로 야기된 리스크는 줄여야 할 필요가 있어 보인다. 지금 필요한 것은 자율주행이라는 이슈보다는 전기차에 더 집중해야 할 때다. 자율주행은 기술적으로는 지금도 가능하지만, 그것이 일반 도로에서 구현되려면 많은 장애가 있다. 테슬라는 제품으로 그것을 표현하고 있지만 시장에서는 일론 머스크 리스크 이슈에 묻히는 감이 없지 않다.



주요 제원 테슬라 모델 3 하이랜더 RWD


크기
전장×전폭×전고 : 4,720×1,935×1,440mm
휠베이스 : 2,875mm
트레드 앞/뒤 : -1,585/1,585 mm
최저지상고 : ---mm
공차중량 : 1,760kg
트렁크용량 : 649리터
Cd : ----파워트레인
전기모터 형식 : 삼상교류유도모터
최대출력 : 283ps
최대토크 : ---Nm
배터리 : LFP 67.2kWh

변속기
형식 : 1단 감속기어
최종감속비 : --- :1

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 : 랙&피니언
브레이크 앞/뒤 : V디스크

타이어 : 235/45R18
구동 방식구동방식 : RWD

성능
전비 : 복합 5.7 km/kWh
주행가능거리 : 복합 382km
0→100km/h 가속 : 6.1초
최고속도 : 200km/h
최소회전반경 : ---

시판 가격
5,199만원

(작성 일자 : 2024년 4월 28일)

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